По факту имеем вставшие движки, покрытые снаружи льдом. Который видят и могут описать пассажиры (т.е, не тонкая корочка).
ПОС имеет автоматический сигнализатор, наверняка он есть на типе, разовая команда СО-121 пишется на БУР, как и разовые команды включения клапанов (заслонок) ПОС двигателей - расшифровка уже проведена, я надеюсь, и комиссия уже знает результаты расшифровки - могли бы не тянуть резину и опубликовать на сайте МАК, сейчас бы мы не обсуждали тему: "обледенение это было или нет"? Плохо МАК работает, неоперативно и закрыто от публичности - секретного в гражданской авиатехнике нет ничего.Ну, пассажиры тут не очень достоверный источник.
Тем более день.ПОС имеет автоматический сигнализатор, наверняка он есть на типе,
78 й год . Ан 24б . Позднее включение ВНА . Стали оба двигателя с интервалом в 3 секунды. И нырнули в СивашОба не встанут разом. Это во-первых
Позднее это как, когда и по какому принципу происходит включение?78 й год . Ан 24б . Позднее включение ВНА . Стали оба двигателя с интервалом в 3 секунды. И нырнули в Сиваш
Обогрев ВНА, на Ан-24/26 включается вручную перед входом в зону возможного обледенения. РЛЭ предписывает не дожидаться его начала.Позднее это как, когда и по какому принципу происходит включение?
Забили на сигнализацию СО-4А выдабщему сигнал о начале обледенения?
Только разобрались как эта система работает, а уже нужно забывать!Забудьте про впрыск воды нет его на Ан-28
Возможно понимание того, как в камеры сгорания движков (обоих и практически одновременно) перестало поступать топливо.А что вам даст изучение конструкций топливной системы Ан-
RA-85763, а/к "Сибирь", из за некачественного топлива, только на посадке поочередно двигатели вставали.К тому же, была бы проблема с топливом, вылезла бы ещё на пути "туда", а не "обратно".
А до этого они сидели или лежали?двигатели вставали.
Проблема с топливом может быть и по пути обратно. Хотя, конечно, маловероятно.Да 90% того, что не было там отказов в топливной системе. Самолёт надёжный, как валенок, пофигу ему на эти отказы. К тому же, была бы проблема с топливом, вылезла бы ещё на пути "туда", а не "обратно".
Обледенение более вероятно, а отсюда будут вопросы или к экипажу, или к самолёту (если не включилась ПОС или не сработала сигнализация).
Это индицируется как "отказ фильтра" задолго до прекращения питания двигателя. И фиксируется средствами объективного контроля.На Ту-154 забились топливные фильтры.
Именно так. В инете описан случай, когда в Африке полезли выше 3500м ночью без кислорода на Ан-28 - сильно пожалели, хотя и закончилось все благополучно. На 4000-5000м с парашютистами Ан-28 лазит без кислорода обычно, но там кратковременное нахождение на высоте, а не круиз.Википедия все же источник информации так себе. Но там потолок 6000м заявлен. Разве что без пассажиров и в кислородных масках летать.
Если самолет активно летал в Африке, это вовсе не означает, что проблем у него быть не может.У меня знакомый бывший пилот на нем чаек "ловил". При попадании в один из двигателей он встал моментально, хорошо что уже практически на пробеге. И это была не какая-то заокеанская тварь, размером с этот Ан-28, а совершенно обычная, среднестатистическая, маленькая, свеженькая чаечка, проводившая свои летние каникулы в аэропорту Уктус.
Так что кусками льда могло "забить" двигатели как нечего делать.
А топливо... Это самолёт активно летал в конце 80-х и начале 90-х практически по всему бывшему союзу, активно использовался в Африке, каким только дерьмом его не заправляли и никто никогда не слышал про какие либо отказы. Очень маловероятная причина.
Ну если вы слышали или знаете, то расскажите. Я пишу со слов человека, налетавшем на нем около 3 тысяч часов в составе авиаотряда, где этот самолёт активно эксплуатировался в самых различных условиях, плюс какая-никакая статистика по авиационным происшествиям. Если у вас есть более достоверные данные, то очень интересно будет узнать.Если самолет активно летал в Африке, это вовсе не означает, что проблем у него быть не может.
Если вы не слышали об отказах, это вовсе не означает, что их не было или быть не может.