хотел не согласиться, но:denokan сказал(а):Педанты, каких мало - проверяют. 99 из 100 - смотреть не будут. И не смотрят на эти шасси.
Seagull_JL сказал(а):По поводу фар на стойках
Пилот не проверяет в любом случае, когда докладывает.
99 из 100 - смотреть не будут.
А можно забыть их выпустить, как оказывается. И на глиссаде ко всем прочим проблемам, ломать голову: какого.... случилось с электрикой?wetrolom сказал(а):Написал в шутку, но- даже 30 лет назад шасси можно было выпустить от основной, аварийной гидросистем и вручную открыть замки. И визуально посмотреть встали шасси на замки ( по крайней мере на ЯК- 40). Неужели на современных ВС отсутствует последний вариант? Тогда конечно, потёмки не исключены.
Более чем странная логика, отчасти объясняющая легкомыслие в ГА, которое в последние годы уже напоминает беспредел. Да, плохой пилот не проверяет. Может тогда и контрольные карты отменим? Их тоже многие экипажи формально читают... Мне плевать на эту новую ФРО, я от себя, и от второго требую, чтобы при докладе три зеленые были проверены, т.е. доклад делать посмотрев на лампочки, указатель закрылков и стабилизатора. Полезно и тумблер интерцепторов КВСу проверить. Конечно, бывает, что доклад формальный, но если второму постоянно дылдонить, чтобы перед докладом смотрел, то у него это въестся в кровь, он и сам потом своего второго так же будет учить. И уж с недовыпущенными закрылками и без шасси такие ребята вряд ли сядут. Тот кто изменил ФРО - не большого ума человек. Всего 2 слова, а многих жизней могут когда-нибудь стоить. Вот в Калининграде уже доигрались. Произносил бы слово "шасси", может, на нём и запнулся бы, ёкнуло что нибудь - "блин, а шасси-то?"denokan сказал(а):новые правила ФРО приняты. Где нет "шасси выпущены". Считаю, что праильно. Пилот не проверяет в любом случае, когда докладывает
Поверьте, расшифровки все время делаются. Особенно в РФ, где за отклонения в 1км/ч положено драть. После этого экипаж думает только как бы не нарушить чего, а не о безопасности. В тех компаниях где я работал и работаю (не в РФ) расшифровки тоже делаются обобщаются и по ним делается анализ, по результатам анализа уже предпринимаются те или иные действия. Например изменяется технология работы.AndyM сказал(а):Вот кстати да. Почему-то черные ящики принято анализировать только после катастрофы. А просто взять и слить оттуда информацию и посмотреть как летает тот или иной экипаж - никак нельзя ? Хотя бы выборочно. Тут ведь проблемы никакой нет - они в отличном состоянии.
Уважаемый Denokan, смех, это когда пЕлоты забывают шасси выпустить, (вот это правда обасаться со смеху), а вот когда Вы, косвенно конечно, оправдываете пЕлотов (закрылки сразу не вышли и мужики геройски ушли на второй круг), ну и как полагается растерялись, вот это страшно слышать от КВС-ИНСТРУКТОРА.denokan сказал(а):
Я предполагал, что извращение моей мысли, скорее всего, пойдет по этому направлению310 сказал(а):Конечно, если пилоты всегда при докладе диспетчеру на эшелоне, например, будут докладывать работу СРД, то он вовремя подскажет как избежать разгерметизации, а если присовокупят ТВГ и давление масла, то намекнет на возможный отказ двигателя, а если ... А не попробовать ли пилотам просто строго соблюдать ТЩАТЕЛЬНО написанную для них технологию работы и взаимодействия в экипаже, SOP по-новому?
А не попробовать ли пилотам просто строго соблюдать ТЩАТЕЛЬНО написанную для них технологию работы и взаимодействия в экипаже, SOP по-новому? Может таинственный русский менталитет называется просто - лень?
Одно легко перетекает в другое. "Не посмотрев", но "будучи уверенным" тоже легко пенку пустить.denokan сказал(а):Садятся без шасси те, кто формально читает контрольную карту, а не те, кто докладывает "шасси выпущены", не посмотрев.
Типа, говорит, что раз я в глиссаде и не докладываю об уходе на второй, то готов.
Частный пилот MFS сказал(а):Я предполагал, что извращение моей мысли, скорее всего, пойдет по этому направлениюИзвините, коллега, но не надо говорить ерунды. Вы прекрасно понимаете, что некоторые доклады диспетчеру носят смысл контроля, это контрольные точки, на которых должен фиксировать внимание экипаж (несущий, кстати, ответственность за адекватную информацию о полете). И запрос разрешения на посадку как раз одна из важных точек контроля, на которой экипаж контролирует и докладывает, что самолет находится в посадочной конфигурации.
Просто устали, перенервничали с каким-то отказом (озвучено - флэпсы ), ну и при заходе просто забыли, недовыполнив QRH, выпустить колеса. Уже перед касанием увидели, поставили на выпуск, но было поздно. Непонятно, почему не ушли не второй. Может, надеялись, что успеют стойки выйти, и тянули над полосой, поэтому и получили мягкую посадку на двигатели, которую отметили все паксы. А, скорее всего, элементарная растерянность, паника, потеря контроля над самолетом вкупе с невыполнением технологических процедур, проще говоря – разгильдяйство. Людям не вдолбили в голову, что карты контрольных проверок надо выполнять, а не читать как попугай. И не важно, на советском или импортном самолете. И за это надо спрашивать с их инструкторов и проверяющих.
Полный выпуск занимает порядка 10...15сек (от момента перемещения рычага до встатия на замки). за это время самолёт просвистит на скорости захода на посадку больше полукилометра. Не верится что то, короче.Может, надеялись, что успеют стойки выйти, и тянули над полосой, поэтому и получили мягкую посадку на двигатели, которую отметили все паксы.
?забыли (...) выпустить колеса. Уже перед касанием увидели, поставили на выпуск