Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018

Да причем тут кто вводил? Это было давно и не правда. На момент ввода они могли выполнять на 5 все, что требуется. В таком случае нет даже формальных оснований "не вводить". Работа с экипажами должна проводиться в авиакомпании постоянно, на протяжении всей летной карьеры (а не ежедневная отчетность и спортивные мероприятия "по желанию"). Почему не ушли на запасной? Что заставило? Угроза штрафов? Так это не вина тех, кто вводил. Амбиции экипажа? Так это тоже не вина инструкторов. Работать нужно с людьми, вдалбливать в голову, что так нельзя, так недопустимо, а вот так - правильно. И не бойся ошибаться во благо безопасности - за это не накажем, не уволим и так далее. Чего ради была необходимость садиться любой ценой?
 
Реакции: Vish
Откуда подробности? Про любой ценой. А кто раньше их ушел на запасной? Пилот не определяет погоду по морскому принципу. Он анализирует ту которую дает земля и на этом основании принимает решение. Вы слышали погоду по которой борт шел на посадку? Нет? Тогда не стоит и о цене говорить.
 
Вчера ехал на такси, москва, ул. профсоюзная д 1/24, выезд из двора в центр, есть разворот, но он метров на 20 раньше выезда из двора.. весят кирпичи, но таксисты так и норовят проехать по встречке и сэкономить 5 минут, которые придется остаять на сфетофоре, чтобы развернуться по правилал. Честно, не понимаю их, их в/у - это их хлеб, я даже не говорю про соблюдение безопасносности пассажира. Но, самолет - это не такси, вводя пилотов, наверное, смотрят не только на проф навыки.. я на соседнем форуме написал, что, бывает случайность, а бывает закономерность. Ut и rwz - это уже не случайность..
 
Пару раз попадал на рейсы, где, вместо кмс’а всегда говорил Юра. Был и на последнем, как он сказал. Inn -dmd
 
наверняка не один фактор повлиял - неизвестно какой ксц был на самом деле + короткая полоса + возможно излишняя самоуверенность пилотов ютов (чему были подтверждения) + неизвестно в каком состоянии был реверс. хотя, пмсм, с не полностью работоспособным реверсом в таких условиях в сочи опасно садиться (интересно, что РПП их говорит на этот счет)
 
Давление в колесе. А если вы говорите о давлении в пятне контакта, так это оно и есть, давление в колесе (в шине).
 
Последнее редактирование:
У супостатов хорошо разобрано аквапланирование. Причем, по их мнению, их аж целых три вида в отличие от одного, принятого в нашей стране.

https://skybrary.aero/index.php/Aquaplaning

То есть, слой воды под колесом не обязателен для этого явления.
 
При одинаковой нагрузке на стойку можно использовать разные пневматики, низкого давления или высокого. При этом гидроглиссирование на первых будет при более низких скоростях.
 
Самолет не автомобиль. Такое понятие здесь не применяется.
 
Если верить Флайтрадару, то после касания скорость увеличилась до ~175 узлов

 
Вы, несомненно, теоретически правы, колеса бывают разные. Только в рейсе их редко меняют. Посему это(пятно касания в зависимости от давление в колесе) как-бы величина условно постоянная, а вот давление на стойки величина переменная почти в каждом рейсе...
 
Не понимаю что такое давление на стойки. Обычно оперируют силой (нагрузкой) на стойку, и да, нагрузка меняется в широких пределах, при этом давление в пятне контакта шины с поверхностью остается постоянным и равным давлению в шине. Соответственно пятно контакта в зависимости от нагрузки меняет свою площадь.
 
Может и нужна блокировка от некоторых действий , но блокировка реверса-спорное решение (имхо )
 
Авиакомпания UTair:
 
Согласен с Вами - нагрузка на стойки будет более корректное выражение. Согласен и с остальным и именно поэтому привязывать скорость начала глиссирования только к давлению в шине колеса не корректно...