KD-VOG
Старожил
Есть ограничения такие. И современные технологии измерения К сц вполне себя оправдывают.
Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018
denokan
Старожил
Нет, не оправдывают. Это известная проблема, но идеального решения все ещё нет
LVV78
Местный
Те же метеостанции умеют и Ксц рассчитывать. Понятно не очень точно. Зато датчики копеечные(по меркам авиации) и их натыкать можно целое ведро. И намерить поле(карту) Ксц, а не одну точку.
LVV78
Местный
Это дорога на кладбище, а не помогает(всплыл - терпи пока не зацепится, благо в такой луже машина быстро томрозит). Самолет хоть аэродинамикой управляется.
#АУ
ortodrom
Старожил
Кто виноват, степень вины и т.п определит суд . Хотелось бы , чтобы он был гуманным и справедливым .
Теперь насчёт серьёзности и виновности /невиновности воды . Для начала , вы имеете прямое отношение к данной профессии , садились на ВПП залитую водой , ночью , в условиях тропического ливня ?
denokan
Старожил
И зачем?
Дело не в Ксц. Дело в физике. На ВПР, покрыто осадками, сцепление может быть и 0.55. Хорошее. Но при этом у одного самолета возникнет аквапланирование у другого нет.
А на тележке, с помощью которой сцепление заменяют, оно никогда не возникает
KD-VOG
Старожил
К сц не рассчитывают, а измеряют, не в одной точке, и не в точке вообще и не метеослужба, а другая. Есть такой скучный док: РЭГА РФ, там эта процедура подробно описана: кто, когда, как и зачем это делает. Там же описано как и чем измеряют слой воды на ВПП. Гугл Вам в помощь.
LVV78
Местный
Я просто коряво выразился. Вы же сами много писали о том что Ксц штука очень предательская и всплывать(извиняюсь за автогоночный сленг, хотя там это две главные страшилки - всплыть и черный лед, там на этом улетают на этом как сдрасти, хотя и натренированны на это) не обязательно.
А возможность аквапланирования это только слой осадков мерить, желательно как можно в больших местах, а потом уже все эти эмпирические таблицы для расчета тормозного пути.
#АУ наверно
KD-VOG
Старожил
Возникнет конечно и на АТТ, только название у этого явления будет другое, не планирование. Если слой воды в 15 -20 см то можно разогнаться до .....и оказаться на БПБ. Прецеденты были.LVV78
Местный
Дело не в способе измерения(и сколько там пересчитывать), а в его достоверности в конечном итоге.
Зная точность измерения метеостанций Ксц, я чета не уверен что обычной тележкой, хоть и более прямое измерение, точнее.
Если за ней правильно следить, калибровать и проверять, большую погрешность даст частота передачи данных от диспетчера к экипажу.
KD-VOG
Старожил
Оправдывает, иначе весь авиационный мир не использовал бы именно такую технологию, это не чисто российское изобретение. Но ссылаются на недостатки этой технологии чаще всего в России.
serg1235
Новичок
нет, конечно. я обычный пассажир) немного учил физику в школе, немного пытаюсь понять суть. не судите строго)
serg1235
Новичок
ну.. у машины от покрышек больше зависит) а у самолета? реально можно рулить при аквапланировании? чем? хвостом чтоль?)
denokan
Старожил
'Весь авиационный мир"'??? Это какой, например? Авиационный мир, который я знаю, использует reported braking action, это совсем не Ксц.
https://skybrary.aero/index.php/Aquaplaning
It is unlikely that the actual depth of water on a runway will be passed to an aircraft by ATC; at present, equipment which takes tactical friction measurement on wet runways (as opposed to surfaces with frozen deposits) is rarely authorised for use, so the best information a pilot is likely to get prior to landing is an informal braking action comment made to ATC by a previously landed aircraft.
FCTM 737
One of the commonly used runway descriptors is coefficient of friction. Ground friction measuring vehicles typically measure this coefficient of friction. Much work has been done in the aviation industry to correlate the friction reading from these ground friction measuring vehicles to airplane performance. Use of ground friction vehicles raises the following concerns:
• the measured coefficient of friction depends on the type of ground friction measuring vehicle used. There is not a method, accepted worldwide, for correlating the friction measurements from the different friction measuring vehicles to each other, or to the airplane's braking capability.
• most testing to date, which compares ground friction vehicle performance to airplane performance, has been done at relatively low speeds (100 knots or less). The critical part of the airplane's deceleration characteristics is typically at higher speeds (120 to 150 knots).
• ground friction vehicles often provide unreliable readings when measurements are taken with standing water, slush or snow on the runway. Ground friction vehicles might not hydroplane (aquaplane) when taking a measurement while the airplane may hydroplane (aquaplane). In this case, the ground friction vehicles would provide an optimistic reading of the runway's friction capability. The other possibility is the ground friction vehicles might hydroplane (aquaplane) when the airplane would not, this would provide an overly pessimistic reading of the runway's friction capability. Accordingly, friction readings from the ground friction vehicles may not be representative of the airplane's capability in hydroplaning conditions.
• ground friction vehicles measure the friction of the runway at a specific time and location. The actual runway coefficient of friction may change with changing atmospheric conditions such as temperature variations, precipitation etc. Also, the runway condition changes as more operations are performed.
The friction readings from ground friction measuring vehicles do supply an additional piece of information for the pilot to evaluate when considering runway conditions for landing. Crews should evaluate these readings in conjunction with the PIREPS (pilot reports) and the physical description of the runway (snow, slush, ice etc.) when planning the landing. Special care should be taken in evaluating all the information available when braking action is reported as poor or if slush/standing water is present on the runway.
Замечу, что у Боинга нет расчета ВПХ по Ксц. Авиакомпании умудряются использовать таблицы перевода, что не совсем одно и то же.
Последнее редактирование:
LVV78
Местный
denokan
Старожил
LVV78
Местный
Не ужели элеронами не помогают? Раскачать же можно, тем более самолет с высоким ЦТ и маленькой колеей.
#АУ
denokan
Старожил
Не помогают.
lopast56
Старожил
Ув. пассажир, ну поднимите голову чуть выше по ветке, там приведена физическая сущность процесса и всего одна формула, которая позволяет знать минимальную скорость при которой может возникнуть аквапланирование или называйте как хотите. Если пилот зная давление в колесах ОШ своего самолета(а если не знает, то там где то в районе колес написано
), один раз сделает расчет по этой формуле, то вероятность попасть в гидроглиссирование будет если не 0, то минимальным. На мокрой полосе нужно как можно позже применять тормоза. На моем самолете это было 160км/час и менее.Kreker 63
Местный
Интересно, на 737 при таких условиях посадки на покрытую водой ВПП тормоза в автоматическом режиме используют или в ручную тормозят , и как работает система если оба ногами в педали уперлись ( на полтиннике это было равносильно отсутствию торможения , а на Ту 2 принцип кто сильнее нажал то давление в тормозах и будет )