Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018

Читаю отчет и остается только развести руками. "Наплевать - сядем как нибудь" - такой девиз был. Первый раз ушли на второй круг, второй раз криво сели - результат - на лицо. При таком сложном аэродроме в таких условиях так поздно коснуться ВПП, ну блин.... Чудом живы все.
 
Там после первого windshear alert в общем понятно стало
Алерт то ладно, вероятно если знать точно куда ветер сдвинется и принять меры то ничего страшного. А как трактовать принятие решения о посадке не на 200 а на 100 футах, а также включение реверса лишь на 2600 метрах полосы (пробел до забора 26 секунд, реверс включили на 20й)? И скорость они после отключения автопилота сразу же упустили. Сели на повышенной скорости с перелетом и реверс перепутали чтото и не включили и 20 секунд без него катились. Вопрос заодно - а можно там выключить АП оставив АТ (чтобы он скорость держал)? И первый уход - выходит они не видели полосу до 100 футов высоты?? А где же ВПР и доклад о ней?
 
а сколько керосина оставалось у господ на момент посадки? точно хватило бы на второй круг?
 
Не рекомендуется, ибо двигатели под крылом, при изменении тяги создают разнонаправленные моменты, в результате такой текник приведет к раскачке.
Присоединяюсь к настоятельному совету Олега насчет тренажера какого-нибудь JETа.
Неважно чего - B737 (интереснее), A320 (познавательнее), SSJ (экзотичнее)
Если будете в районе Москвы: подскажу к кому, чего и как.
#автоудаление
 
Прочитал отчёт, возникло несколько чайницких вопросов:
1) насколько нормальна практика использования ап+ат до торца в условиях сильной болтанки и сдвига ветра ? Ведь ат им сунул режим до 90 когда скорость из-за сдвига упала ниже Vref, в результате у торца они имели аж Vref +28.
2) насколько распространена практика посадок со срабатыванием сигнализации предупреждения о сдвиге( ws ahead) и самого сдвига(ws) ?
3) смутил первый уход с 15 метров практически от торца, накрыло внезапным зарядом или на впр тоже забили?
 
При предупреждении о сдвиге впереди, экипаж может продолжить заход если убедился, что нет других признаков сдвига ветра и работоспособна система распознавания сдвига ветра, при сиглазизации о попададании в условия сдвига ветра- только действия по памяти по выходу из этих условий с последующим уходом на второй круг
 

Я спросил, потому что выходит, у них АТ с АП активно так двигали РУДами, держа скорость в условиях турбулентности, и в итоге они выключили АП в момент когда АТ двинул РУДы вперед - и проморгали в итоге скорость. Я помню в какой то из таких катастроф как раз АТ оставался и активно там рулил (и дорулился таки...).

(Со сдвигом ветра не все понятно. Вот у нас на C83 при обычных горных ветрах по вечерам на заходе на полосу 23 сдвиг ветра есть всегда. Ну то есть вообще всегда. Резко возрастает ветер в морду где то на 700 - 500 футах. Ну понятно, что тут сикилявочный аэропорт, но если такое же в крупном аэропорту, там что, никто вообще садиться не сможет? Или просто надо быть готовым на высоте 700 - 500 еще раз стабилизироваться? То есть а почему собственно при _сдвиге ветра_ обязательно уходить? По метеорологии, вроде как если сдвиг из за микро порывов (то что micro burst) то там да, уходить обязательно потому что там после плюса будет минус и такой что мало не покажется. А если сдвиг просто из за рельефа?? Ну типа - внизу всегда дует 20 узлов а на высоте 1000 10 узлов и под другим углом /прилетайте к нам, прокачу в такое место/? Или это не сдвиг считается в таком случае? )

// У нас в CAP периодически есть возможность покататься на тренажере Галакси - катают кадетов и иногда остается время и на взрослых. Попробуем.
 
Ну, _на что похоже_ известно (мне на тренажере инструктор ставил, кстати поймал на неожиданность), а вот где там в репорте видно, что они на ВПР полосу видели?

Я это и заметил. Они счастливо так отключили АТ в момент когда он сунул 90. НО кстати если бы сунули в момент когда он поставил IDLE, и проморгали, то дальше имели бы шанс сесть не с перелетом а с недолетом. Вообще то, а не требуется при отключении АТ выставить вручную режим?

 
Вопрос был не совсем про это, интересовало насколько распространена практика скажем так не обращать внимание на pws и сам ws, учитывая что судя по отчёту случай не единичный.
Если верить FCOM и QRH( выкаченным в сети, так что актуальность под вопросом) - при срабатывании сообщения PWS 'посмотри на экран радара'( срабатывает за три мили до зоны сдвига) выбор у экипажа небольшой - выполнить маневр выхода из сдвига ветра, либо, по желанию пилота, стандартный уход на второй круг. Желательно сообщить вышке/другим самолётам о попадании в сдвиг ветра, чего кстати в данном случае не аир Балтика, ни юты не сделали.
Пс
Вообще по fcom в случае захода на посадку: pws активируется ниже 1200 футов и выдает два предупреждения первое caution
MONITOR RADAR DISPLAY( за 3 мили до сдвига),
второе warning
GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD( за 1.5 мили до зоны сдвига). По qrh действия в обоих случаях аналогичны и однозначны -
perform the Windshear Escape Maneuver, or , at the pilots discretion, a
normal go-around.
 
Последнее редактирование:
1) это не нормально
2) это совсем не нормально
3) это нормально если видели на впр
 
Последнее редактирование:
Mihail_h сказал(а):
1) это не нормально
2) это совсем не нормально
3) это нормально
А действительно первый уход был с 15 м (не верится, отчет не подтверждает) ?
Данные по флайтрадару или есть инсайт?
Это очень важно, пожалуйста обЪясните...
 
Я не заметил там обмена репликами на ВПР. Или все время все было визуально и вдруг ливень налетел, или они проигнорили ВПР. Хотя судя по АТИС все таки скорее первое чем второе.
 
Красавцы...

Вообще игнорирование (а похоже именно на игнорирование, а не осознание и «принятие решения») сигнализации о сдвиге ветра говорить может о двух вещах - либо не знают (хотя 2П видать знает и даже подсказал КВСу, «что он говорит»), либо настолько привыкли игнорировать сию сигнализацию, что уже и не обращают внимания на такие мелочи.

А вообще пункт 1.18.1 прекрасно передаёт «настроение» в компании.
 
Последнее редактирование:

На все три вопроса один ответ - хорошо, что не убили никого. Фантастическое везение.
 
Если это GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD, то только прекращение захода.

А что он реально детектирует? А то если просто положительный сдвиг ветра, то например в нашем C83 летом никто вечером вообще не сядет потому что положительного сдвига (с нуля до 30 узлов) там можно ждать практически всегда. ВОт если он микро нисходящие поток (по английски micro burst) детектирует тогда конечно, понятно требование go around и им тогда еще повезло, что потом в хвост не дунуло. Особенно повезло на первом заходе, так как уйти с 50 футов, при этом не поймать порыв ветра в хвост ( с посадкой на забор или что там до полосы) да еще и в достаточно горном аэродроме уйти на Missed с практически торца - чистое везение.
 
Если это GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD, то только прекращение захода.
Не ради спора, просто интересно. В моей версии qrh( древней и врядли актуальной) написаны одинаковые процедуры что при caution
MONITOR RADAR DISPLAY( за 3 мили до сдвига),
что при warning
GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD( за 1.5 мили до зоны сдвига). Пишут следующие - perform the Windshear Escape Maneuver, or , at the pilots discretion, a
normal go-around.
Не могли бы вы сказать ,что поменяли в этом пункте и какие действия сейчас должны выполняться?

Спасибо что живой, это понятно, но всё-таки не совсем ответ. Если экипажи систематически забивают на pws и ws то должна быть причина, согласитесь. Так же и с ап +ат, оно даже с дивана видно что в таких условиях( болтанка, сдвиг) ат скорость держать не будет и при переходе на руки у торца есть риск получить вместо стабилизированного захода самолёт в позе зю. Для себя могу объяснить это только любовью к автоматическим заходами - удобно, просто, тем более погода была совсем фиговой. С другой стороны, они же сумели нормально уйти с 15 метров в таких условиях.
Пс
Да и сообщить вышке , что попали в сдвиг должны бы. Но все на это в тот вечер положили.
 
Последнее редактирование:
А что он реально детектирует?
Радиолокация, отражение от капель дождя. Если продетектирует допплеровским методом, что капли дождя впереди разлетаются в противоположные стороны, то после достижения какого-то порогового значения скорости разлетания, включается сигнализация.
Конечно услышать GO AROUND WINDSHEAR AHEAD и продолжить заход это верх пофигизма. А вот слышали ли или прошло мимо ушей? Думается что как раз АТ их и спас, как ни странно, а то бы легли невдалеке от ТУ-154.