Сергей67
Старожил
Как работает АС-это их дело. Но состояние ВПП висит на них, а не на РП. Спросите у диспов, можно на соседнем форуме-у них есть ветка. Они сёдни добрые-Международный день авиадиспетчера. Может сразу и не пошлют...
Расследование завершено Авария самолета RRJ-95B RA-89011 в Якутске 09.10.2018
KD-VOG
Старожил
Вы сами лучше посмотрите фото, почитайте подробности АП и включив мозг попробуйте понять где выступ, какое отношение он имеет в рабочей части ВПП, тогда возможно поймете, надо ли делать пандусы на всех выступах вокруг рабочей части ВПП, за ее пределами, ведь самолет может выкатиться не только за торцы но и за обочины., а там могут быть и колодцы ливневки к примеру, или же колодцы кабельные, их что, тоже пандусами оборудовать?
KD-VOG
Старожил
Состояние ВПП это не только К сц, поэтому в обязанности РП входит и личная визуальная оценка состояния ВПП, МС, РД, МРД и тд и тп, а не только контроль за передачей на борт инфы о состоянии ВПП тем или иным способом. После осмотра ВПП делается запись в журнале за подписью и представителя АС и РП.Как работает АС-это их дело. Но состояние ВПП висит на них, а не на РП. Спросите у диспов, можно на соседнем форуме-у них есть ветка. Они сёдни добрые-Международный день авиадиспетчера. Может сразу и не пошлют...
lopast56
Старожил
Честно, меня это мало волнует - кто да что должен делать на земле, но я точно знаю - это не экипаж.Как работает АС-это их дело. Но состояние ВПП висит на них, а не на РП. Спросите у диспов, можно на соседнем форуме-у них есть ветка. Они сёдни добрые-Международный день авиадиспетчера. Может сразу и не пошлют...
Я уже как то рассказывал как нас заводили по ИЛС включенной системой с обратным курсом. Ушли на второй. Знаете какая отговорка была у РП? "Перед вами Ан-24 сел и ничего не сказал".
В Якутске поломанный самолет сказал сразу и всем!
Сергей67
Старожил
Это я знаю.
Сергей67
Старожил
Это косяк экипажа.
KD-VOG
Старожил
Тем не менее по правилам ИКАО допускается и даже поощряется оценка возможности торможения на ВПП по докладу ранее севшего самолета. Правда правила описаны, как я понимаю, для тех случаев, когда посадки происходят с минимальными интервалами. Для аэродромов с 2-3 посадками в час такой метод сомнителен при быстроменяющихся метеопроцессах
Сергей67
Старожил
Прослушивать позывные необходимо. И всё станет ясно заранее.
Сергей67
Старожил
С АТС надо жить дружно. "Случаи разные бывают", тем более, когда поступал с ними, и пришёл одновременно работать.Чувствуется рука штурмана.
#автоудаление
AlexF
Старожил
Ситуация - измерили КС - норм, сел самолет - на грани выката, гололед.
Кому верим?
Предлагаете продолжать гнать лажу экипажам, что полоса ОК?
По-моему - 1. запрещаем посадки. 2 посылаем АС измерить КС.
KD-VOG
Старожил
Измерили, все в норме. С кого начнут снимать штаны за второй круг?
Мне ничего не надо предлагать, все давно описано, когда, при каких условиях делать замер, как результаты передаются на борт и тд и тп. Если измерение делалось утром, а посадка в обед, в условиях способствующих обледенению к примеру, то безусловно жди выката. Поэтому правильно будет так: в условиях способствующих ухудшению К сц замер делается непосредственно перед посадкой и немедленно дается в АТИС и первому на очереди на посадку. Все остальное потом. Вывод 1: Важен не сам показатель замера, а то время, когда он был сделан относительно посадки аэроплана. Если замер сделан за 3-5 мин до посадки вероятность стремительного ухудшения показателя маловероятна, но вовсе не исключена, это бывает как порыв ветра, в одну минуту налетело и намерзло, может не на всей ВПП, но по закону мерзавности именно там, где аэроплан тормозит. Поэтому люди и готовятся к ОЗП, изучают те или иные особенности аэропортов, где таки явления не редкость, поэтому и пилоты часто осторожничают, решение принимают по прогнозу, даже если лететь менее 2-х часов. Вот к примеру сегодня, в Волгограде факт видимость-3 км, а прогноз дает 300 м временами, вот и сидели все в Москве, пока 3-4 срока пройдет по видимости или прогноз поменяют.
Вывод 2: сначала вовремя делаем замер, а уже потом запрещаем или разрешаем, т.е наоборот от того, что Вы предложили.
lion405
Старожил
Почему с кого-то надо снимать штаны?
По факту, ситуация то простая. Есть информация, что Ксц может не соответствовать заявленному. Те, кто садились с приключениями, вряд-ли бы стали жаловаться, если это (условно) 0,43, а не 0,45... Т.о. Ксц (временно, до следующего замера) принимает значение "а фиг его знает". Собственно, такое значение Ксц (даже в отрыве от более высокого ограничения данного конкретного рейса и данной конкретной полосы) - уже железный повод к Go Around. Наказывать экипаж не за что. Диспетчер же получил информацию и ее отработал. Молодец. Экипаж севшего, тоже не идиоты, чтобы просто так в эфир кричать. И даже если причина проблем на пробеге иная, то, с точки зрения БП, лучше проверить Ксц, чем потому вот так вот (хорошо еще пожара не было).
А на счет заботы УВД об экономии авиакомпаний... Смешно... Где спрямления как норма? Или, в историях, рассказанных уважаемым Denokan встречалось - диспы векторят под предлогом "у нас тут борт еще один на глиссаде, а вы ему в затылок (км. в 30) дышите"... Может быть сначала где-то вот тут надо начинать экономить? Тем более, сомнительно что "экономия по якутски" достигает 15-20 млн. долларов, которые сейчас в сильно мятом виде где-то в у АТБ валяются.
AlexF
Старожил
Контроли парные - превентивный и детективный. Вы предлагаете полагаться только на превентивный.
Поскольку он сам по себе не является на 100% надежным, то этот неправильный подход
KD-VOG
Старожил
В природе редко где существует 100% контроль, тем более там, где участвуют живые люди.
KD-VOG
Старожил
lion405
Старожил
Наверное поэтому и делают несколько линий контроля, да еще и основанных на разных принципах.
Кстати, по поводу полосы безопасности. На ней Ксц как-то нормируется? Не может ли получиться ли в случае с Якутском так - вполне приличный Ксц на полосе, реверс уже выключен, но (по каким-то причинам) выкат на абсолютно ледяную поверхность? Тормозить закапываясь в грунт не получится, а больше вроде как и нечем... 150 метров, это конечно вряд-ли, а вот вбок...
lion405
Старожил
Просто поразительная оперативность... Хорошо что полосу для других бортов закрыть вовремя успели...
И, наверное этот пункт просто так в информацию добавили...
В любом случае, ЭВС располагает только той информацией, которую ему передали. И кто-то должен отвечать за то, что эта информация соответствует реальности. Да, погода, да, типа, форс-мажор. Тем не менее, если Ксц драматично меняется "в течение 5-7 минут , чуть ли во время измерения" как-то слабо верится, что этому нет никаких признаков за пределами ВПП.
(У Вас в цитировании ([/QUOTE) закрывающей квадратной скобки не хватает)
KD-VOG
Старожил
А что такое-полоса безопасности? Нет такого термина. Есть концевая полоса торможения, она входит в рабочую поверхность ВПП, ее составная часть. К сц измеряют на трех частях ВПП, вот и считайте, если Вас интересует, к сц 3-й части рабочей поверхности ВПП и есть К сц КПТ
KD-VOG
Старожил
Есть такие признаки, их знают спецы АС и очень часто, понимая перспективу наперед дают более худший показатель, чем на приборе АТТ. Но спецы есть не на всех аэропортах, как и везде сейчас в России, много случайных людей, тем более, что АС не самая поощряемая служба в смысле зарплаты. Есть и другие моменты, если к примеру рейсом летит чин или губер, и начинают прессовать принять любой ценой, вот и подгоняют и МУ и К сц.
Heh
Местный
Браво! Полоса 2200, и через 150 метров бетона после неё такой выступ, переходный период с осадками и чуть ли не льдом на ВПП. Нет, конечно же, это очень сложно додуматься к чему это может привести, мы лучше с пеной у рта будем доказывать что на ВПП препятствий не было, все по документам. Результат смотрите выше. Это не вы экономили при данном ремонте, что с пеной у рта так доказываете что так и должно быть?