Как работает АС-это их дело. Но состояние ВПП висит на них, а не на РП. Спросите у диспов, можно на соседнем форуме-у них есть ветка. Они сёдни добрые-Международный день авиадиспетчера. Может сразу и не пошлют...
Как работает АС-это их дело. Но состояние ВПП висит на них, а не на РП. Спросите у диспов, можно на соседнем форуме-у них есть ветка. Они сёдни добрые-Международный день авиадиспетчера. Может сразу и не пошлют...Я тоже не знаю его должностной инструкции, но не раз видел именно работу РП на полосе по контролю за ее состоянием, но как то ни разу не попадался представитель АС. Я думаю, что они работают по факту: либо ФП, либо информация от РП. Даже если от экипажа, то все равно через РП.
Вы сами лучше посмотрите фото, почитайте подробности АП и включив мозг попробуйте понять где выступ, какое отношение он имеет в рабочей части ВПП, тогда возможно поймете, надо ли делать пандусы на всех выступах вокруг рабочей части ВПП, за ее пределами, ведь самолет может выкатиться не только за торцы но и за обочины., а там могут быть и колодцы ливневки к примеру, или же колодцы кабельные, их что, тоже пандусами оборудовать?Посмотрите фото разложенного самолёта выше, до сих пор непонятно зачем нужен был пандус?
Состояние ВПП это не только К сц, поэтому в обязанности РП входит и личная визуальная оценка состояния ВПП, МС, РД, МРД и тд и тп, а не только контроль за передачей на борт инфы о состоянии ВПП тем или иным способом. После осмотра ВПП делается запись в журнале за подписью и представителя АС и РП.Как работает АС-это их дело. Но состояние ВПП висит на них, а не на РП. Спросите у диспов, можно на соседнем форуме-у них есть ветка. Они сёдни добрые-Международный день авиадиспетчера. Может сразу и не пошлют...
Честно, меня это мало волнует - кто да что должен делать на земле, но я точно знаю - это не экипаж.Как работает АС-это их дело. Но состояние ВПП висит на них, а не на РП. Спросите у диспов, можно на соседнем форуме-у них есть ветка. Они сёдни добрые-Международный день авиадиспетчера. Может сразу и не пошлют...
Это я знаю.Состояние ВПП это не только К сц, поэтому в обязанности РП входит и личная визуальная оценка состояния ВПП, МС, РД, МРД и тд и тп, а не только контроль за передачей на борт инфы о состоянии ВПП тем или иным способом. После осмотра ВПП делается запись в журнале за подписью и представителя АС и РП.
Это косяк экипажа.Я уже как то рассказывал как нас заводили по ИЛС включенной системой с обратным курсом.
Тем не менее по правилам ИКАО допускается и даже поощряется оценка возможности торможения на ВПП по докладу ранее севшего самолета. Правда правила описаны, как я понимаю, для тех случаев, когда посадки происходят с минимальными интервалами. Для аэродромов с 2-3 посадками в час такой метод сомнителен при быстроменяющихся метеопроцессахЧестно, меня это мало волнует - кто да что должен делать на земле, но я точно знаю - это не экипаж.
Я уже как то рассказывал как нас заводили по ИЛС включенной системой с обратным курсом. Ушли на второй. Знаете какая отговорка была у РП? "Перед вами Ан-24 сел и ничего не сказал".
В Якутске поломанный самолет сказал сразу и всем!
Прослушивать позывные необходимо. И всё станет ясно заранее.Интересно в чем?
С АТС надо жить дружно. "Случаи разные бывают", тем более, когда поступал с ними, и пришёл одновременно работать.Чувствуется рука штурмана.Дальше будет про комплексное СВЖ? Жаль, что РП, стоя у трапа по стойке "смирно", об этом не знал. Вот бы выпорол экипаж. И тогда "поляну" пришлось бы накрывать уже нам.
#автоудаление
Ситуация - измерили КС - норм, сел самолет - на грани выката, гололед.Для аэродромов с 2-3 посадками в час такой метод сомнителен при быстроменяющихся метеопроцессах
Ситуация - измерили КС - норм, сел самолет - на грани выката, гололед.
Кому верим?
Предлагаете продолжать гнать лажу экипажам, что полоса ОК?
По-моему - 1. запрещаем посадки. 2 посылаем АС измерить КС.
Почему с кого-то надо снимать штаны?Измерили, все в норме. С кого начнут снимать штаны за второй круг?
Контроли парные - превентивный и детективный. Вы предлагаете полагаться только на превентивный.Вывод 2: сначала вовремя делаем замер, а уже потом запрещаем или разрешаем, т.е наоборот от того, что Вы предложили.
Контроли парные - превентивный и детективный. Вы предлагаете полагаться только на превентивный.
Поскольку он сам по себе не является на 100% надежным, то этот неправильный подход
Почему с кого-то надо снимать штаны?
По факту, ситуация то простая. Есть информация, что Ксц может не соответствовать заявленному. Те, кто садились с приключениями, вряд-ли бы стали жаловаться, если это (условно) 0,43, а не 0,45... Т.о. Ксц (временно, до следующего замера) принимает значение "а фиг его знает". Собственно, такое значение Ксц (даже в отрыве от более высокого ограничения данного конкретного рейса и данной конкретной полосы) - уже железный повод к Go Around. Наказывать экипаж не за что. Диспетчер же получил информацию и ее отработал. Молодец. Экипаж севшего, тоже не идиоты, чтобы просто так в эфир кричать. И даже если причина проблем на пробеге иная, то, с точки зрения БП, лучше проверить Ксц, чем потому вот так вот (хорошо еще пожара не было).
А на счет заботы УВД об экономии авиакомпаний... Смешно... Где спрямления как норма? Или, в историях, рассказанных уважаемым Denokan встречалось - диспы векторят под предлогом "у нас тут борт еще один на глиссаде, а вы ему в затылок (км. в 30) дышите"... Может быть сначала где-то вот тут надо начинать экономить? Тем более, сомнительно что "экономия по якутски" достигает 15-20 млн. долларов, которые сейчас в сильно мятом виде где-то в у АТБ валяются.[/QUOTE
Вы разберитесь в формулировках, какое отношение ЭВС имеет к запрещению или разрешению? У кого и от кого информация о несоответствии К сц в данном Якутском случае, Вы в курсе что о несоответствии узнали ПОСЛЕ ( через 1.30 мин) , в не ДО посадки, или для Вас это не важно? О том, когда ( за сколько минут или часов до посадки) делался замер с показателем К сц 0,45 я лично нигде не видел. В то же время мне известны случаи когда в течение 5-7 минут , чуть ли во время измерения, все-таки 2.5 км надо проехать, а не пролететь) показатель стремительно меняется до недопустимого от вполне приемлемого, от 0.4 до 0.28
Наверное поэтому и делают несколько линий контроля, да еще и основанных на разных принципах.В природе редко где существует 100% контроль, тем более там, где участвуют живые люди.
Просто поразительная оперативность... Хорошо что полосу для других бортов закрыть вовремя успели...Вы в курсе что о несоответствии узнали ПОСЛЕ ( через 1.30 мин)
2. ДИСПЕТЧЕРСКОМУ СОСТАВУ, ПРИ ПОЛУЧЕНИИ ИНФОРМАЦИИ ОТ ЭКИПАЖЕЙ ВС О НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ УСЛОВИЯХ НА ВПП, РД И МС, ИНФОРМИРОВАТЬ АЭРОДРОМНУЮ СЛУЖБУ АЭРОДРОМА С ЦЕЛЬЮ ОРГАНИЗАЦИИ ВНЕОЧЕРЕДНЫХ ОСМОТРОВ И ЗАМЕРОВ КОЭФФИЦИЕНТОВ СЦЕПЛЕНИЯ НА ВПП
Наверное поэтому и делают несколько линий контроля, да еще и основанных на разных принципах.
Кстати, по поводу полосы безопасности. На ней Ксц как-то нормируется? Не может ли получиться ли в случае с Якутском так - вполне приличный Ксц на полосе, реверс уже выключен, но (по каким-то причинам) выкат на абсолютно ледяную поверхность? Тормозить закапываясь в грунт не получится, а больше вроде как и нечем... 150 метров, это конечно вряд-ли, а вот вбок...
Просто поразительная оперативность... Хорошо что полосу для других бортов закрыть вовремя успели...
И, наверное этот пункт просто так в информацию добавили...
В любом случае, ЭВС располагает только той информацией, которую ему передали. И кто-то должен отвечать за то, что эта информация соответствует реальности. Да, погода, да, типа, форс-мажор. Тем не менее, если Ксц драматично меняется "в течение 5-7 минут , чуть ли во время измерения" как-то слабо верится, что этому нет никаких признаков за пределами ВПП.
(У Вас в цитировании ([/QUOTE) закрывающей квадратной скобки не хватает)
Браво! Полоса 2200, и через 150 метров бетона после неё такой выступ, переходный период с осадками и чуть ли не льдом на ВПП. Нет, конечно же, это очень сложно додуматься к чему это может привести, мы лучше с пеной у рта будем доказывать что на ВПП препятствий не было, все по документам. Результат смотрите выше. Это не вы экономили при данном ремонте, что с пеной у рта так доказываете что так и должно быть?Вы сами лучше посмотрите фото, почитайте подробности АП и включив мозг попробуйте понять где выступ, какое отношение он имеет в рабочей части ВПП, тогда возможно поймете, надо ли делать пандусы на всех выступах вокруг рабочей части ВПП, за ее пределами, ведь самолет может выкатиться не только за торцы но и за обочины., а там могут быть и колодцы ливневки к примеру, или же колодцы кабельные, их что, тоже пандусами оборудовать?