Расследование завершено Авария самолета RRJ-95B RA-89011 в Якутске 09.10.2018

[gourry]

Окончательный отчет

https://mak-iac.org/upload/iblock/087/report_ra-89011.pdf

По материалам фото и видео фиксации установлено(см. Рис.24), что утечка топлива из обеих консолей продолжалась длительное время. После окончаниятечи топлива, приблизительно через 6 часов после АП, силами а/к«Якутия» был проведен слив оставшегося топлива через клапаны слива отстоя из отсеков 3 левых и правых баков в общемколичестве приблизительно 1200л (около 952...960кг при плотности 0.794...0.8кг/см3). Общий объем утечки топлива за 6 часов составил около 3700 кг

Таким образом, комиссия делает общий вывод, что указанные ограничения и допущения приводят к тому, что при доказанном соответствии ВС требованиям п.25.721,на практике(в эксплуатации)при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации,риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим(см. также раздел 1.18.5настоящего отчета).

Разработчику ВС RRJ-955.15.Совместно с сертифицирующимиорганизациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок,превышающих расчетные. При проведении оценкииспользовать международную практикув части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара.По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации.

разработкиМОС для установления соответствия требованиям п.25.721 и п.25.963(e), гармонизированныхс актуальными действующими AMCEASA и AC FAA. о создании рабочей группы с участием представителей промышленности, отраслевых профильных институтов и сертификационных центров для реализации настоящего пункта рекомендаций.

 

[Kit.]

2.6. Анализ характера утечки топлива и соответствия сертификационным требованиям (стр. 169)

Анализ сценариев моделирования показал, что, исходя из имеющихся алгоритмов и вычислительных возможностей, при их реализации принимался ряд допущений. Одним из главных допущений являлось то, что для обеспечения практически «одномоментного» разрушения ООШ при неизменном направлении действия силы величина этой силы должна быть достаточно большой. При реальных АП приложение силы такой величины является маловероятным событием. В результате, полного отделения ООШ не происходит. В процессе дальнейшего движения самолета, на ООШ, находящиеся в произвольном положении из-за слома одного или нескольких узлов крепления, будут действовать нерасчетные (то есть не рассмотренные при расчетах) силы различной величины и направления, которые могут вызвать разрушение остальных мест крепления и/или передачу нагрузки в этих местах на конструкцию планера. При этом «безопасное» разрушение конструкции не гарантируется, так как величина и направление действия сил могут (и, наиболее вероятно, будут) существенно отличаться от принятых при моделировании.

 

[Kit.]

Образование трещин - близнецов в лонжероне теперь списывают на возникшую сверхсилу волочения шасси по обледенелому покрытию, приведшее к нерасчетным нагрузкам...однако...

Наоборот, списывают на то, что сила была недостаточно сильной, чтобы стойки отделились мгновенно.

Впрочем, по описанию у меня сложилось впечатление, что в целях сертификации моделировались условия, в принципе не достижимые при сколь угодно грубой посадке.

 

[137]

Рекомендации интересные (в части оош) :
"Разработчику ВС RRJ-95
5.15. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность
внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для
снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок,
превышающих расчетные. При проведении оценки использовать международную практику
в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара.
По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров
и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации."
П.с. по тексту есть забавный наезд на Росавиацию.

 

[Иван Предпосыльный]

По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров
и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации."

Как дипломатично выглядит это "и/или" насчёт доработки экземпляров находящихся в эксплуатации.

 

[Иван Предпосыльный]

И хотя ступенька была одна, тут тоже нашлись множественные воздействия (удары). Четыре. Так вот.

"По мнению разработчика самолета, отличия связаны с тем, что динамика движения самолета RA-89011 при АП имела сложный характер, обусловленный несколькими внешними воздействиями (ударами):

«Первое воздействие – удар ПОШ о порог препятствия, который привел к значительным разрушениям в отсеке Ф1 в районе навески ПОШ и одновременно к подбросу носовой части фюзеляжа вверх с угловой скоростью тангажа до 7 /с.

Второе воздействие – удар ООШ о порог препятствия, примерно через 1 с после первого удара, который привел к частичному разрушению узлов навески ООШ и частичному отделению ООШ от конструкции кессона крыла.

Третье воздействие – падение самолета на мотогондолы и отсек Ф4, возможно, сопровождавшийся ударом отсеком Ф4 о порог препятствия. Это воздействие привело к множественным повреждениям отсеков Ф4 и Ф5.

Четвертое воздействие – движение частично отсоединенных основных опор шасси относительно остальной конструкции планера, которое, в том числе, вызвало множественные повреждения механизации крыла и других элементов конструкции систем и планера в этих зонах.

Для моделирования описанной динамики с требуемой точностью необходимо создание полной детальной конечно-элементной модели самолета с учетом упругости, НДС, возникающих остаточных деформаций, воздействия сил инерции каждого элемента конструкции и передачей сил вследствие упругого взаимодействия, – в сочетании с моделированием динамики движения центра масс самолета и его движения относительно центра масс, при столкновении с порогом точно восстановленной формы (а не осредненной).
Такая научная работа не может быть выполнена имеющимися в настоящее время в мире вычислительными ресурсами ...»."

 

[WWs]

Такая научная работа не может быть выполнена имеющимися в настоящее время в мире вычислительными ресурсами

Ну так ударьте крыло со стойкой о препятствие в лаборатории, всего то делов.

 

[Siledka]

Ну так ударьте крыло со стойкой о препятствие в лаборатории, всего то делов.

За чей счёт банкет?

 

[Отто Кац]

А говорили - "от нас скрывааают, нам все вруууут". Оказывается, просто время нужно было...
Вот, написали вам - есть косяки в конструкции шасси. На улице "свидетелей шасси" наступил праздник. Поздравляю, господа, поздравляю...

 

[Fishbed]

Собственно ЧТД, что намертво прибитые цилиндры уборки-выпуска - зло и этот узел надо дорабатывать, инчае в срезных болтах узлов навески шасси толку мало. И только условия в Якутии (характер столкновения, крайне малая скорость) не позволили повториться шереметьевскому случаю с кусокм лонжерона на креплении гнутого цилиндра.

 

[unXknown]

Fishbed, какие прогнозы? Будут дорабатывать? Мне думается останется все рекомендациями.

 

[Fishbed]

Будут дорабатывать?

Это только ГСС Иркут знает. Но вообще это даже с дивана видно... Смысл отстегивать ногу в двух местах, если третье место ее все равно держит и причем в той плоскости, где у гидроцилиндра нет степени свободы в шарнирах

 

[Denis Rook]

Ну так ударьте крыло со стойкой о препятствие в лаборатории, всего то делов.

А кто заплатит за крыло? и сколько надо стуков с учетом комбинаций начальных условий?

 

[Denis Rook]

Кажется, ошибка в отчете. стр.139. "В интервале времени с 18:20:40 по 18:20:48 2П доложил: «NO DECEL 100… 95, 90,
85»." и вывод - "Таким образом, определить причину доклада «No Decel …» на данном этапе пробега не представилось возможным."
Но по рис. 58 видно, что доклад был «DECEL 100… 95, 90,85». ТО же - из объяснений пилотов стр. 139-140. "NO DECEL" - слова КВС в 16:20:51:1 по факту очень медленного замедления.

 

[Иван Предпосыльный]

А кто заплатит за крыло? и сколько надо стуков с учетом комбинаций начальных условий?

Число стуков в пояснениях от ГСС растёт от отчёта, к отчёту. Если сначала это были три удара, то теперь их уже четыре ( включая удар ПОШ, гондолами и движение стойки). А дальше что будет? Стук от упавшего с полки чемодана тоже сюда включат?

 

[Denis Rook]

Число стуков в пояснениях от ГСС растёт от отчёта, к отчёту. Если сначала это были три удара, то теперь их уже четыре ( включая удар ПОШ, гондолами и движение стойки). А дальше что будет? Стук от упавшего с полки чемодана тоже сюда включат?

я про предлагаемые для произведения натурных испытаний. если учесть что каждый раз конструкция разрушается, стоимость затеи выходит за рамки разумного

 

[Kit.]

я про предлагаемые для произведения натурных испытаний. если учесть что каждый раз конструкция разрушается, стоимость затеи выходит за рамки разумного

Собственно, даже уже первый стук о чугуниевую ПОШ вызывает вопросы к ГСС.

 

[lion405]

вызывает вопросы к ГСС

Боюсь, не только к ГСС... То выпускают самолет, у которого шасси отваливаются с разливом топлива... То сертифицируют тип с недокументированными функциями, приводящими, при простом отказе, к встрече с земной поверхностью... Кажется, вопросы и к процедурам сертификации имеются.

 

[ogle]

"По мнению разработчика самолета, отличия связаны с тем, что динамика движения самолета RA-89011 при АП имела сложный характер, обусловленный несколькими внешними воздействиями (ударами):

Пфф, любое выкатывание на достаточно большой скорости с последующей остановкой в ямах-дорогах-оврагах.

Один из самых частых видов ап, только в Москве по свежей памяти больше десятка случаев.

 

[Иван Предпосыльный]

Боюсь, не только к ГСС... То выпускают самолет, у которого шасси отваливаются с разливом топлива... То сертифицируют тип с недокументированными функциями, приводящими, при простом отказе, к встрече с земной поверхностью... Кажется, вопросы и к процедурам сертификации имеются.

Как раз для Росавиации в отчёте написали:
Росавиации, как уполномоченному органу по сертификации
5.34. Рассмотреть целесообразность:
- разработки процедур, устанавливающих порядок разработки и введения в
действие документов (циркуляров), описывающих приемлемые методы определения соответствия (МОС) образцов авиационной техники применимым к ним требованиям Норм летной годности.
- разработки МОС для установления соответствия требованиям п.25.721 и п. 25.963(e), гармонизированных с актуальными действующими AMC EASA и AC FAA.
- о создании рабочей группы с участием представителей промышленности, отраслевых профильных институтов и сертификационных центров для реализации настоящего пункта рекомендаций.