Последнее редактирование:
По материалам фото и видео фиксации установлено(см. Рис.24), что утечка топлива из обеих консолей продолжалась длительное время. После окончаниятечи топлива, приблизительно через 6 часов после АП, силами а/к«Якутия» был проведен слив оставшегося топлива через клапаны слива отстоя из отсеков 3 левых и правых баков в общемколичестве приблизительно 1200л (около 952...960кг при плотности 0.794...0.8кг/см3). Общий объем утечки топлива за 6 часов составил около 3700 кг
Таким образом, комиссия делает общий вывод, что указанные ограничения и допущения приводят к тому, что при доказанном соответствии ВС требованиям п.25.721,на практике(в эксплуатации)при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации,риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим(см. также раздел 1.18.5настоящего отчета).
Разработчику ВС RRJ-955.15.Совместно с сертифицирующимиорганизациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок,превышающих расчетные. При проведении оценкииспользовать международную практикув части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара.По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации.
разработкиМОС для установления соответствия требованиям п.25.721 и п.25.963(e), гармонизированныхс актуальными действующими AMCEASA и AC FAA. о создании рабочей группы с участием представителей промышленности, отраслевых профильных институтов и сертификационных центров для реализации настоящего пункта рекомендаций.
Анализ сценариев моделирования показал, что, исходя из имеющихся алгоритмов и вычислительных возможностей, при их реализации принимался ряд допущений. Одним из главных допущений являлось то, что для обеспечения практически «одномоментного» разрушения ООШ при неизменном направлении действия силы величина этой силы должна быть достаточно большой. При реальных АП приложение силы такой величины является маловероятным событием. В результате, полного отделения ООШ не происходит. В процессе дальнейшего движения самолета, на ООШ, находящиеся в произвольном положении из-за слома одного или нескольких узлов крепления, будут действовать нерасчетные (то есть не рассмотренные при расчетах) силы различной величины и направления, которые могут вызвать разрушение остальных мест крепления и/или передачу нагрузки в этих местах на конструкцию планера. При этом «безопасное» разрушение конструкции не гарантируется, так как величина и направление действия сил могут (и, наиболее вероятно, будут) существенно отличаться от принятых при моделировании.
Наоборот, списывают на то, что сила была недостаточно сильной, чтобы стойки отделились мгновенно.Образование трещин - близнецов в лонжероне теперь списывают на возникшую сверхсилу волочения шасси по обледенелому покрытию, приведшее к нерасчетным нагрузкам...однако...
Как дипломатично выглядит это "и/или" насчёт доработки экземпляров находящихся в эксплуатации.По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров
и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации."
Ну так ударьте крыло со стойкой о препятствие в лаборатории, всего то делов.Такая научная работа не может быть выполнена имеющимися в настоящее время в мире вычислительными ресурсами
За чей счёт банкет?Ну так ударьте крыло со стойкой о препятствие в лаборатории, всего то делов.
Это толькоБудут дорабатывать?
А кто заплатит за крыло? и сколько надо стуков с учетом комбинаций начальных условий?Ну так ударьте крыло со стойкой о препятствие в лаборатории, всего то делов.
Число стуков в пояснениях от ГСС растёт от отчёта, к отчёту. Если сначала это были три удара, то теперь их уже четыре ( включая удар ПОШ, гондолами и движение стойки). А дальше что будет? Стук от упавшего с полки чемодана тоже сюда включат?А кто заплатит за крыло? и сколько надо стуков с учетом комбинаций начальных условий?
я про предлагаемые для произведения натурных испытаний. если учесть что каждый раз конструкция разрушается, стоимость затеи выходит за рамки разумногоЧисло стуков в пояснениях от ГСС растёт от отчёта, к отчёту. Если сначала это были три удара, то теперь их уже четыре ( включая удар ПОШ, гондолами и движение стойки). А дальше что будет? Стук от упавшего с полки чемодана тоже сюда включат?
Собственно, даже уже первый стук о чугуниевую ПОШ вызывает вопросы к ГСС.я про предлагаемые для произведения натурных испытаний. если учесть что каждый раз конструкция разрушается, стоимость затеи выходит за рамки разумного
Боюсь, не только к ГСС... То выпускают самолет, у которого шасси отваливаются с разливом топлива... То сертифицируют тип с недокументированными функциями, приводящими, при простом отказе, к встрече с земной поверхностью... Кажется, вопросы и к процедурам сертификации имеются.вызывает вопросы к ГСС
Пфф, любое выкатывание на достаточно большой скорости с последующей остановкой в ямах-дорогах-оврагах."По мнению разработчика самолета, отличия связаны с тем, что динамика движения самолета RA-89011 при АП имела сложный характер, обусловленный несколькими внешними воздействиями (ударами):
Как раз для Росавиации в отчёте написали:Боюсь, не только к ГСС... То выпускают самолет, у которого шасси отваливаются с разливом топлива... То сертифицируют тип с недокументированными функциями, приводящими, при простом отказе, к встрече с земной поверхностью... Кажется, вопросы и к процедурам сертификации имеются.