Не произошло воспламенения вытекшего топлива, в силу окружающей температуры. А куски лонжерона, судя по признанию самолёта утилем, вполне имели место.
Не произошло воспламенения вытекшего топлива, в силу окружающей температуры. А куски лонжерона, судя по признанию самолёта утилем, вполне имели место.Собственно ЧТД, что намертво прибитые цилиндры уборки-выпуска - зло и этот узел надо дорабатывать, инчае в срезных болтах узлов навески шасси толку мало. И только условия в Якутии (характер столкновения, крайне малая скорость) не позволили повториться шереметьевскому случаю с кусокм лонжерона на креплении гнутого цилиндра.
Что-то не видно радости на лицах от наступившего "праздника со слезами на глазах" тех, кому ВЫ обратили сей посыл, особенно если вспомнить к чему привел этот гений инженерного кретинизма ( когда первый раз услышал о дырах в лонжеронах вызванных воздействием кронштейна ГЦ ООШ то долго не мог в это поверить), может не тех поздравляете?А говорили - "от нас скрывааают, нам все вруууут". Оказывается, просто время нужно было...
Вот, написали вам - есть косяки в конструкции шасси. На улице "свидетелей шасси" наступил праздник. Поздравляю, господа, поздравляю...
От части. И от части характера его вытекания (относительно невысокая скорость течи, на неподвижном ВС, выключенные двигатели).Не произошло воспламенения вытекшего топлива, в силу окружающей температуры.
Самолёт утилем признан не только из-за крыла (согласно отчёту кусков там не было, трещины были ). Фюзеляж повело весь (ф1 в гармошку, ф4 в районе гермошпангоута тоже). А куски лонжерона, судя по признанию самолёта утилем, вполне имели место.
А "скрывать" долго и не получится: на отправленный в Safran запрос о конструкции ООШ в рамках УГ по АП в ШРМ, рано или поздно придет ответ. Судя по постоянному переносу судебного заседания, ответ скорее всего получен. Теперь МАК надо чем-то "прикрыть срам", но так, чтобы не обидеть заказчика. Судья -"крайний". Как тут не "заболеть"?А говорили - "от нас скрывааают, нам все вруууут". Оказывается, просто время нужно было...
Вот, написали вам - есть косяки в конструкции шасси. На улице "свидетелей шасси" наступил праздник. Поздравляю, господа, поздравляю...
Это которые с матом дрифтовали по ВПП, пытаясь тормозить чуть ли не зубами, остановились развернувшись на 90 градусов, вызвали буксир так как не смогли доехать до стоянки, и при этом никому не доложили произошедшем, и даже не поинтересовались у диспетчера какого лешего их посадили на каток вместо ВПП?Давайте про 038 поговорим? Никого не заинтересовало?
сдается мне не в первый раз они были в такой ситуацииЭто которые с матом дрифтовали по ВПП, пытаясь тормозить чуть ли не зубами, остановились развернувшись на 90 градусов, вызвали буксир так как не смогли доехать до стоянки, и при этом никому не доложили произошедшем, и даже не поинтересовались у диспетчера какого лешего их посадили на каток вместо ВПП?
Это которые с матом дрифтовали по ВПП, пытаясь тормозить чуть ли не зубами, остановились развернувшись на 90 градусов, вызвали буксир так как не смогли доехать до стоянки, и при этом никому не доложили произошедшем, и даже не поинтересовались у диспетчера какого лешего их посадили на каток вместо ВПП?
Если экипаж решил скрыть факт выкатывания, то наверное не от хорошей жизни. Видимо "сложившаяся практика" разбора инцидентов не оставляет у них иллюзий относительно глубины подхода, конструктивности и объективности со стороны разбирающихся. Не презумпция ли виноватости экипажей тут закопана случайно?Почитайте, по возможности, отчет полностью, перед тем, как клеймить позором.
"Примерно через 1 ч после посадки, по прибытии к самолету представителей аэродромной службы, экипаж ВС RA-89038 устно запросил у них организовать выполнение контрольного замера Ксц на ИВПП. Представители аэродромной службы в устной форме отказали экипажу, сославшись на проведение очистки ВПП и успокоив экипаж, что перед ними выполнили посадку два борта (L-410 и Ан-148) и Ксц соответствует"
То есть поинтересовались, и вполне конструктивно, и как раз у кого надо, а не у диспетчера. И были посланы.
За рамки взаимных устных посыланий дискуссия выйти не могла, т.к. экипажем 89038 (как минимум) было принято решение скрыть факт выката.
В то же время, достаточно ясно, что запрос 89038 был вызван не столько стремлением к всеобщей безопасности, сколько поиском оправданий обнаруженной после завершения полета стертости покрышек под списание (про что, поди, объяснительную надо писать).
А вот она, "Слетанность vs CRM"... В Якутске, в том-же Усинске. "Там, на земле, хорошие парни делают все что могут". В Усинске это первая была посадка с приключениями? Кажется нет, но что воздушным асам на первую плиту примоститься? Или в Якутске - имей экипаж правильный Ксц, уход на запасной без раздумий же? Вспоминается в книгах Ершова, когда (не помню... Видимость? Погоду? Ксц?) давали на пределе, услышав голос знакомого своим профессионализмом командира.и даже не поинтересовались у диспетчера какого лешего их посадили на каток вместо ВПП
Если есть такие познания, значит есть и опыт. И понимание того, что все эти замеры КС - плюс минус трамвайная остановка. И совершенно не объективны. И итоговая цифра замера выражает, как правило, субъективное мнение замеряльщика, можно летать или нельзя...Должны были сделать контрольный замер КС сразу после выкатывания. Комиссия из трех человек делает осмотр и подписывает акт. (раньше были РП, КВС и начальник смены аэродромной службы, а сейчас вместо РП возможно начальник инспекции).
Это только в условиях, когда изготовитель и/или авиакомпания "в домике", и заведомо не могут быть обанкрочены исками от родственников погибших.... если учесть что каждый раз конструкция разрушается, стоимость затеи выходит за рамки разумного
А она может быть какой-то иной? Сложность современной техники такова, что никакими законами и государственными стандартами не предусмотришь.Ширина "рамок разумного" оказывается контекстно-зависимой