Кстати, что по этому поводу пишет МАК?
Как же я вам покажу отпечатки протектора, если катящиеся по траве/посевам/стерне колеса отпечатков протектора не оставляют? Следов же колес в виде колеи с плотно прижатой к земле растительностью в видео предостаточно. А там, где авиационные колеса теоретически могли бы оставить свои отпечатки протектора, т.е. на голой земле, они их не оставили, потому что пока по пшенице не прокатились на самолете, никакой голой земли на этом поле вовсе и не было. На этом участке колеса уже не катились, а развернувшиль, как плугом "вспахивали" ту самую землю, по которой позднее проехались на автомобиле.Так покажите их, отпечатки протектора авиационных шин принадлежащих передней стойке. Я как бы и не против.
Ничего не пишет!Кстати, что по этому поводу пишет МАК?
Поворачивается из-за отказа NWS Electro Distributer, или NWS Servo ControlПоворачивается она явно не из-за нагрузки, а из-за конструктивной особенности.
Позвольте дополнить.Как же я вам покажу отпечатки протектора, если катящиеся по траве/посевам/стерне колеса отпечатков протектора не оставляют? Следов же колес в виде колеи с плотно прижатой к земле растительностью в видео предостаточно. А там, где авиационные колеса теоретически могли бы оставить свои отпечатки протектора, т.е. на голой земле, они их не оставили, потому что пока по пшенице не прокатились на самолете, никакой голой земли на этом поле вовсе и не было. На этом участке колеса уже не катились, а развернувшиль, как плугом "вспахивали" ту самую землю, по которой позднее проехались на автомобиле.
просто так - не поворачивается.Поворачивается из-за отказа NWS Electro Distributer, или NWS Servo Control
Да, и отказ не является конструктивной особенностьюпросто так - не поворачивается.
То есть посадка (landing) вне аэродрома, на грунт... с риском для пассажиров - это нормально?Ничего не пишет!
Уже новорилось ранее - МАК расследует аварии и катастрофы. Данное события пока не тянет на аварию - авиакомпания заявляет что планирует восстановить и эксплуатировать самолет дальше.
А я разве писал что расследование совсем не ведется? Ведется - только не МАК. Почему - читайте выше.То есть посадка (landing) вне аэродрома, на грунт... с риском для пассажиров - это нормально?
Действительно. Что тут расследовать?
Для понимания вопроса следует не "включать эмоции на полную", а изучать руководящие документы, в данном случае ПРАПИГА-98. Как классифицируется данное событие я уже писал ранее, читайте тему.То есть посадка (landing) вне аэродрома, на грунт... с риском для пассажиров - это нормально?
Действительно. Что тут расследовать?
Может после случая #2.061 в 2021-м году решили убрать?
Я смотрел ревизию MEL еще 2016-го (новее нет) - там еще можно было.
Even if the safety analysis shows that an acceptable level of safety is granted when dispatching the aircraft without an operative NWS system, the operational burden is significant. For that reason, and to avoid such an event occuring again, the Nose Wheel Steering Item 32-51-01 will be removed from the MMEL. It will no longer be possible to dispatch an aircraft with an inoperative NWS system. The updated Master MEL (MMEL) revision will be available in February 2022. An FOT will also be published to further explain the rationale for removing this MMEL item and to provide appropriate mitigation means in the case of inoperative NWS.
It is not possible to dispatch other Airbus aircraft types with an inoperative NLG due to design differences. The only exception is A300/A310 family aircraft. Based on in-service experience and the design of the A300/A310 NLG, the wheels are not likely to turn at 90°.
Как это, никакой? В вашем случае вы сами и были комиссией. Не комиссией по расследованию, а технической комиссией, удостоверившей своими подписями исправность самолета после выполнения определенного объема работ. Если ночью, а тем более вне базы, то функции членов комиссии в 99 случаях из 100 выполняет ИТС, иногда видимо даже не подозревая об этом. Вы же и работы сами выполнили, и технический акт сами составили, в Инспекцию его сами передали. Первое - это функции ИТС, а второе и третье - функции членов технической комиссии, и все эти функции вами были выполнены в одном лице (или больше, в зависимости от количества подписей, оставленных в б/ж.) И неважно, отдельный тех акт вы оформили, или только запись в б\ж произвели, важно другое - чтобы для Инспекции предоставленных ей документов и данных вами пояснений оказалось достаточно.Никакой комиссии. Пришёл, если не ошибаюсь, инспектор по БП, собрал данные, с наших слов набросил описание дефекта и предполагаемые причины, проверил наши доки, подошёл во второй раз после того, как мы работы завершили, сохранил себе копию уже оформленного листа бортжурнала, и был таков.
Дело было ночью.
Технический акт только утверждается председателем комиссии, а составляется и подписывается тем ИТС, который непосредственно организует и выполняет работы по устранению дефекта. Одним из подписантов обычно является член комиссии по расследованию, который отвечает за техническую сторону ( руководитель технической подкомиссии), но не обязательно.Как это, никакой? В вашем случае вы сами и были комиссией. Не комиссией по расследованию, а технической комиссией, удостоверившей своими подписями исправность самолета после выполнения определенного объема работ. Если ночью, а тем более вне базы, то функции членов комиссии в 99 случаях из 100 выполняет ИТС, иногда видимо даже не подозревая об этом. Вы же и работы сами выполнили, и технический акт сами составили, в Инспекцию его сами передали. Первое - это функции ИТС, а второе и третье - функции членов технической комиссии, и все эти функции вами были выполнены в одном лице (или больше, в зависимости от количества подписей, оставленных в б/ж.) И неважно, отдельный тех акт вы оформили, или только запись в б\ж произвели, важно другое - чтобы для Инспекции предоставленных ей документов и данных вами пояснений оказалось достаточно.
Позвольте уточняющий вопрос.Технический акт только утверждается председателем комиссии, а составляется и подписывается тем ИТС, который непосредственно организует и выполняет работы по устранению дефекта. Одним из подписантов обычно является член комиссии по расследованию, который отвечает за техническую сторону ( руководитель технической подкомиссии), но не обязательно.
Да.О какой комиссии вы говорите? Комиссии которая должна расследовать такой инцидент?
У кэпа есть джокер: кнопка ERASE
Полностью согласен, более того, переговорами экипажа с диспетчером в Омске зафиксировано "посадку разрешаю...", подтверждения о разрешении от экипажа не поступило и через короткое время экипаж после доклада ушел на второй круг. (Полнный анализ посекудных действий вполне вероятно будет в материалах наследования серьезного инцидента). После ухода на второй круг КВС было принято решение о нецелесообразности производить посадку в Омске и следовать на заявленный в плане полета одних из запасных аэродромов Новосибирск с неубранными шасси, выпущенными створками шасси и неработающей одной из трёх гидросистем. При полете самолета в обозначенной выше конфигурации значительно возрастает расход топлива и экипаж обязан был произвести перерастет топлива для полета до запасного аэродрома плюс 30 минут в зоне ожидания. Однако, судя по радиобмену ему необходима была посадка с первого захода но к сожалению даже это недалось реализовать, самолет с поврежденным двигателем и шасси стоит на поле. Однозначно, экипаж не учел ряд важных факторов которые вскроются при расследовании.К сожалению не могу помочь.
Я сейчас летаю на другой технике. На моём самолёте так летать нельзя.
Мнение такое: очень безрассудно лететь за 600 км на аэродром со сложной погодой (а по российским законам СМУ считается нижняя кромка менее 200 м).
Здесь делали правильные расчёты (кажется и вы сами), что для посадки в Омске достаточно 1600 м, при располагаемой 2500 м.
Техбаза в Новосибирске? Но этот фактор на десятой-двадцатой позиции по сравнению с фактором безопасности полёта.
Также мне не нравится CRM в кабине. (Не видно обсуждения по расчётам посадочной дистанции, нет расчёта топлива до запасного, нет контроля топлива во время полёта, нет контроля погоды в полёте...)
У меня нет QRH, которым пользовался экипаж, но то что я нашёл в интернете говорит, что при отказе зелёной гидросистемы шасси не убирать, расчётами по топливу в ФМС не пользоваться, учитывать повышенный расход топлива из-за выпущенного шасси.
Они заявили о том, что у них проблемы с гидравликой уже после получения разрешения на посадку, значит они уже были в глиссаде и значит они уже как минимум попытались выпустить шасси.
Дальнейший анализ ситуации возможен только после получения полной информации (внутренние переговоры и/или данные о работе гидросистемы и механизации) о том, что делал экипаж с момента начала выпуска механизации до начала ухода на запасной.
Поэтому в данной ситуации говорить о возможности полёта с неуправляемой передней стойкой также далеко, как девушке думать о именах детей и цвете обоев во время подготовки к первому свиданию.
больше не буду трогать тему колес "земля или воздух", но напоследок все же дополню свой предыдущий ответ иллюстрацией:Так покажите их, отпечатки протектора авиационных шин принадлежащих передней стойке. Я как бы и не против.
Ответ понятен.
Даже больше скажу, не в каждом аэропорту есть инспектор Росавиации. Как правило, в аэропорту есть свой инспектор по БП, но он - нет никто и звать никак. Его полномочия - гонять грузчиков и супервайзеров.Ответ понятен.
Но непонятно другое. Получается что самолет никуда дальше не полетит пока председатель не подпишет технический акт? Но пока не будет назначена комиссия - значит еще нет ее председателя. Комиссия считается назначенной когда соответствующее должностное лицо подпишет документ о ее назначении. Документ не будет подготовлен пока не будет получено донесение об инциденте. На подачу донесения также определенное время уйдет.
И сколько времени на эти все формальности уйдет если инцидент случился, например, поздно вечером с пятницы на субботу?
А самолет починили за пару часов - стоит, давит бетон, ждет автографы.
А разве в ПРАПИ есть требование что самолет на приколе пока председатель комиссии не даст добро?Мораль сей басни такова: ПРАПИ - совершенно идиотский документ, который требует почти полного переписывания. В своем текущем виде он не может исполняться в принципе.