dunch
Старожил
А если бы они летели в Новосибирск, а отказ зелёной системы над Омском случился, им бы надо было срочно садиться на ближайшем аэродроме, то есть в Омске, или с таким отказом на проблема до пункта назначения долететь?
А если бы они летели в Новосибирск, а отказ зелёной системы над Омском случился, им бы надо было срочно садиться на ближайшем аэродроме, то есть в Омске, или с таким отказом на проблема до пункта назначения долететь?Можно, пока еще что-то не отвалилось.
Для точности ответа надо уточнить конфигурацию самолета после отказаА если бы они летели в Новосибирск, а отказ зелёной системы над Омском случился, им бы надо было срочно садиться на ближайшем аэродроме, то есть в Омске, или с таким отказом на проблема до пункта назначения долететь?
Да, все так.А как оно будет определять "забыли" или нет? Вот я шасси выпустил еще до момента выпуска закрылок на снижении: это я по ошибке или же решил таким образом быстрее скорость сбросить? После взлета не стал сразу разгоняться и убирать полностью механизацию, а вместо этого сразу после отрыва стал делать отворот, чтобы обойти грозу прямо по курсу -- это я "забыл" или же я специально так делаю, чтобы не разгоняться и у меня радиус разворота меньше был?
Вы понимаете, что всех нюансов в алгоритме вы не учтете, а значит плашка "недостоверный расчет" будет регулярно появляться в обычных ситуациях и ее попросту перестанут замечать?
Да, все так.
Нужно как на машине сделать кнопочку чтобы переключаться между "запас хода" и "моментальный расход", если есть вопросы по конфигурации самолета (выпущены шасси или там только створки открыты) это могло бы помочь. Но только если бы они в принципе расход считали
А что имеет? Подписи людей, вовсе не летающих и не летавших на этом типе?Ну вот вы и расскажите, если считаете, что это имеет отношение к обсуждаемому вопросу. Я считаю что не имеет.
Не нужно садиться на ближайшем. При отказе одной гидросистемы не будет сообщения Land ASAP - можно лететь до аэропорта назначения.А если бы они летели в Новосибирск, а отказ зелёной системы над Омском случился, им бы надо было срочно садиться на ближайшем аэродроме, то есть в Омске, или с таким отказом на проблема до пункта назначения долететь?
С чего это шасси на эшелоне выпускать, чтобы такая неисправность вылезла?Не нужно садиться на ближайшем. При отказе одной гидросистемы не будет сообщения Land ASAP - можно лететь до аэропорта назначения.
Что мешает шлангу лопнуть на эшелоне? Конечно вероятность этого существенно меньше чем когда шлангом размахивают, дергают, но ведь не нулевая.С чего это шасси на эшелоне выпускать, чтобы такая неисправность вылезла?
на ней же не только шасси сидят, еще спойлера, закрылки, реверс. Неужели в полете все это может подождать пока насос раскрутиться?отсутствие давления в магистрали выпуска.
Где я писал что нужно выпускать шасси на эшелоне?С чего это шасси на эшелоне выпускать, чтобы такая неисправность вылезла?
Вы мысль свою можете развернуть? или продолжите вопросом на вопрос отвечать?А что имеет? Подписи людей, вовсе не летающих и не летавших на этом типе?
И все это мы видим, а особенно "психофизиологическую нагрузку". Она поднялась настолько, что КВС был практически в неадеквате, а 2П вообще в какой-то прострации.Не надо ничего обсасывать, есть критерии оценки, что такое "аварийная ситуация на борту ВС": "Аварийная ситуация (АС) – особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, значительным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости и приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и расчётных условий. http://storage.mstuca.ru/jspui/bitstream/123456789/8308/1/Zubkov_Prozorov_BP-uchebnik.pdf
Мы уже здесь все разбирали, и эту ситуацию тоже. Два разных случая.А если бы они летели в Новосибирск, а отказ зелёной системы над Омском случился, им бы надо было срочно садиться на ближайшем аэродроме, то есть в Омске, или с таким отказом на проблема до пункта назначения долететь?
Поддерживаю ВАС, но если с момента проектирования столько воды утекло , и в нашем времени возникли у экипажа затруднения, судя из переговоров у ЭВС возник спорный вопрос " сколько будет заданная диспетчером высота 800 метров" на 3,3 они не смогли умножить. Мое предложение для особо одаренных летчиков "с академическим образованием", выполняющих полеты на А-320 упрощённый расчет топлива на случай не уборки шасси, при принятия решения ухода на запаснойВозникает впечатление, что Эрбас, проектируя "визуальную обратную сявзь самолета с пилотом", исходил из того, что пилот без затруднений умеет не только считать "штрафное топливо", но и определять положение элементов конструкции самолета, влияющих на выбор нужного "коэффициента штрафа".
То есть, что экипаж, допущенный к полетам на этом типе, должным образом обучен.
Позвольте дополнить ваше сообщение.ну вы же прекрасно поняли, что речь идёт об участке ГС от исполнительного клапана на выпуск створок НШ. Ессно зелёная под давлением.
Поддерживаю ВАС, но если с момента проектирования столько воды утекло , и в нашем времени возникли у экипажа затруднения, судя из переговоров у ЭВС возник спорный вопрос " сколько будет заданная диспетчером высота 800 метров" на 3,3 они не смогли умножить. Мое предложение для особо одаренных летчиков "с академическим образованием", выполняющих полеты на А-320 упрощённый расчет топлива на случай не уборки шасси, при принятия решения ухода на запасной
1) расстояние до запасного в км умножить на 10 кг плюс 2500 кг (примерный расход на 30 минут на запасном при неуберающихся шасси);
2) или расстояние в милях умножить на 20 кг и опять плюс 2500 кг.
Посмотри сколько топлива фактически, если больше или равно полученной суммы можно рискнуть набрать оптимальный и согласованный эшелон и с учётом ветровой и метеорологической обстановки по таблице произведи уточнённый расчет и спокойно принимай окончательное решение на продолжение полета до запасного или возрат. Для нашего случая 1) 609х10+2500=8590 кг, или 2)378×20+2500=10060 кг . И вопрос куда рыпаться с 4400 кг. Может и приметивно, но надёжно. Расчет производился приблизительно, исходя из данных при посадке "на пшеницу".
Однако. КВС почему-то считал, что шасси убрано, только створки не закрыты. Ситуация не совсем из п.22. Эта ситуация совершенно другая. Выпустили шасси и после этого получили отказ ГС. Шасси выпустились и встали на замки. Рядом нормальный аэродром, с нормальной погодой. Прекрасно осознаем, что шасси убрать скорее всего не получится, но можем сдернуть с замков и создать себе дополнительные проблемы. В этой ситуации лететь куда либо - весьма глупо.
Расход топлива зависит от режима двигателей. Не могу понять, что мешает экипажу определить хватит топлива или нет без всяких "пенальти". Расчёт это всего лишь расчёт, а здесь данные по факту: расход, остаток, время полета до пункта назначения. Это же элементарные вещи.Возникает впечатление, что Эрбас, проектируя "визуальную обратную сявзь самолета с пилотом", исходил из того, что пилот без затруднений умеет не только считать "штрафное топливо", но и определять положение элементов конструкции самолета, влияющих на выбор нужного "коэффициента штрафа".
То есть, что экипаж, допущенный к полетам на этом типе, должным образом обучен.
Вы думаете в отчёте сидели дундуки? Примерно. Те же цифры.Поддерживаю ВАС, но если с момента проектирования столько воды утекло , и в нашем времени возникли у экипажа затруднения, судя из переговоров у ЭВС возник спорный вопрос " сколько будет заданная диспетчером высота 800 метров" на 3,3 они не смогли умножить. Мое предложение для особо одаренных летчиков "с академическим образованием", выполняющих полеты на А-320 упрощённый расчет топлива на случай не уборки шасси, при принятия решения ухода на запасной
1) расстояние до запасного в км умножить на 10 кг плюс 2500 кг (примерный расход на 30 минут на запасном при неуберающихся шасси);
2) или расстояние в милях умножить на 20 кг и опять плюс 2500 кг.
Посмотри сколько топлива фактически, если больше или равно полученной суммы можно рискнуть набрать оптимальный и согласованный эшелон и с учётом ветровой и метеорологической обстановки по таблице произведи уточнённый расчет и спокойно принимай окончательное решение на продолжение полета до запасного или возрат. Для нашего случая 1) 609х10+2500=8590 кг, или 2)378×20+2500=10060 кг . И вопрос куда рыпаться с 4400 кг. Может и приметивно, но надёжно. Расчет производился приблизительно, исходя из данных при посадке "на пшеницу".
Ещё более элементарная вещь.Не могу понять, что мешает экипажу определить хватит топлива или нет без всяких "пенальти". Расчёт это всего лишь расчёт, а здесь данные по факту: расход, остаток, время полета до пункта назначения. Это же элементарные вещи.
Так это ключ ко всему. Это основа происшествия. Остальное последствия вот этого "почему-то считал".Однако. КВС почему-то считал, что шасси убрано, только створки не закрыты. Ситуация не совсем из п.2