бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Закрытие замка и положение ноги взаимосвязаны!
Аварийная посадка А320 а/к "Уральские авиалинии" в районе села Каменки Новосибирской области. Обсуждение
Black Semargl
Старожил
Не вижу никакой связи - снчала ногу прижимают вверх к упору, потом замок хватает петлю. И обе эти вещи разная гидравлика делает.
Avit
Старожил
Нетъ.
Нога сама давит на зев замка убранного положения и закрывает его. Никакой другой гидравлики, кроме той, что убирает ногу здесь не требуется.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Нет!Когда стойка выпущена замок убранного положения открыт и зафиксирован в этом положении. И пока петля подвески не зайдет в зев замка и не снимет его с фиксатора замок не закроется.
АВС
Новичок
В таблицах , которые были раньше и которых сейчас нет именно так и получалось.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Varis
Старожил
Это страховой случай независимо виноваты пилоты или нет. И страховая обязана сделать все выплаты согласно договора.
А вот если потом окажется что есть виновники - тогда страховая компания может подать в суд и потребовать взыскать с виновников свои расходы
Etranger
Переводчик
Вот тут подробно про индикацию: https://safetyfirst.airbus.com/app/...ments/archives/a320-landing-gear-downlock.pdf
Varis
Старожил
А куда они делись?
И что вместо них?
Ведь должно быть хоть что то на основании чего в подобных случаях перерачет топлива выполняется.
Victor25
Местный
Например на Иле по сигнализации понятно положение и стоек, и створок, а на 320 как? А то много разговоров знали пилоты или нет где копыта.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
И не только на ИЛах! Так же точно и на Ту. Проблемы с сигнализацией- смотри положение створок. Если закрыты-нога на замке выпущенного положения. А как на иномарках надо у иномарочников спросить.
Summit
Новичок
Вот такой разговор ходит по сети)
Файл можно получить по ссылке:
AUD-20230913-WA0014 (1).mp3
Файл можно получить по ссылке:
AUD-20230913-WA0014 (1).mp3
Varis
Старожил
На все теоретически возможные непредвиденные обстоятельства объема топливных баков не хватит.
Если рядом совсем нет других аэродромов - делать то что сделал обсуждаемый экипаж. Только уже в случае успешной посадки никаких сомнений не будет награждать или нет.
Varis
Старожил
Есть индикация выпущенного/убранного положения стоек и отдельная если створки не закрыты.
Victor25
Местный
Ну тогда пилоты всё прекрасно видели, какая у с-та конфигурация.
Uff
Новичок
Если верить FR24, то полет в зоне ожидания UNOO длился 3 минуты. За это время определились с отказом и приняли решение идти на UNNT. Кстати погоду в порту запросили потом, уже в наборе и после выхода из зоны аэропорта UNOO. Можно ли за это время согласовать действия с авиакомпанией, или была какая то предустановка?
Andy
Местный
Ох. Утверждение о том, что не взлетишь с поля сразу сомнения вызывают во всей записи. Очевидно ведь, что зима придет, с замерзшего грунта разгонят в поле и поднимут.Вот такой разговор ходит по сети)
Файл можно получить по ссылке:
AUD-20230913-WA0014 (1).mp3
ttyiav
Местный
Всё-таки переведу на язык математики.
1. В формуле выше "TRIP FUEL PENALTY = (FOB - EFOB at DEST) x FPF" используется символ "x" — умножение ("times"). В приведённой таблице FPF указан в процентах (например 180%).
Умножение на процент — это вполне определённая математическая операция.
A * B% = A * ((A * B)/100)
100 * 180% = 100 * ((100 * 180)/100) = 100 * (18000/100) = 18000
Это, как было указано — очевидная чушь.
Вот такая airbus-математика, вне зависимости от того, что зубрят пилоты.
2. Фактор в математике - это "делитель". Например: 1,2,4,5,10 - это факторы числа 20.
Фактор не может быть больше целого. Фактор равный 180% (параметр FPF=180%), на языке математики, это оксиморон.
3. Семантически корректная таблица должна содержать список факторов (Trip Fuel Penalty Factors), влияющих на расход, и значения соответствующих коэффициентов (не в процентах). Именно коэффициенты должны подставляться в формулы как значение FPC (Fuel Penalty Coefficient) или FPM (Fuel Penalty Multiplier): FPM=2.8; FPM=1.1 и т.д. Тогда и знак умножения в формуле будет иметь смысл. Таблица заполняется один раз, а не пересчитывается на лету (причём буквально).
4. Каждый Penalty Factor вносит свою лепту в расчёт, поэтому проценты/множители нельзя складывать (на языке математики).
Формула TRIP FUEL PENALTY = (FOB - EFOB at DEST) x (FPF1 + FPF2 +...) тоже неверна.
Правильно: TRIP FUEL PENALTY = (((FOB - EFOB at DEST) x FPM1) x FPM2) x FPM3 ...
100 * (1+(180+10)/100) = 100 * (1+1,9) = 100*2,9 = 290 [сложение процентов]
100 * (2,8 + 1,1) = 100*3,9 = 390 [сложение множителей]
(100 * 2,8) * 1,1 = 280 * 1,1 = 308 [последовательное наложение множителей]
Отсюда вывод.
Авторы данных страниц в документации создавали её с тем же тщанием, с каким предположительно менеджеры Уральских авиалиний писали документ https://aviaforum.ru/threads/samole...osibirskoj-oblasti.50102/page-39#post-3423260
Накидаем инфу — всё-ж понятно, разберутся, разучат...
Последнее редактирование:
Etranger
Переводчик
За 3 мин много чего можно. Первый пилотирует, второй - ведет переговоры. И заодно считает. То, что сразу ушли (раз уже решение приняли) - правильно, особенно если топлива было (как они посчитали - в обрез). Погоду взяли - если бы не подошла, переиграли бы, пока далеко не отошли. Но вот то, что с расчетом лоханулись - и есть главная (и, полагаю, единственная) причина всей ситуации. А т.к. МАК этим не занимается, судя по его сайту, то и обстоятельного отчета, возможно, мы не увидим.
Uff
Новичок
Мое мнение, что они последовательно и энергично загоняли себя в ловушку, и если бы не счастливое совпадение многих факторов, как то погоды, засухи, светлого времени суток и тд, то наломали бы дров.