Закрытие замка и положение ноги взаимосвязаны!
Закрытие замка и положение ноги взаимосвязаны!А что конкретно индицирует индикатор? положение ноги или закрытие замка? Имхо первое - всё равно надо как-то определить что замок закрывать можно.
А факт закрытия замка совсем не значит что он серьгу зацепил...
Не вижу никакой связи - снчала ногу прижимают вверх к упору, потом замок хватает петлю. И обе эти вещи разная гидравлика делает.Закрытие замка и положение ноги взаимосвязаны!
Нетъ.Не вижу никакой связи - снчала ногу прижимают вверх к упору, потом замок хватает петлю. И обе эти вещи разная гидравлика делает.
Нет!Когда стойка выпущена замок убранного положения открыт и зафиксирован в этом положении. И пока петля подвески не зайдет в зев замка и не снимет его с фиксатора замок не закроется.Не вижу никакой связи - снчала ногу прижимают вверх к упору, потом замок хватает петлю. И обе эти вещи разная гидравлика делает.
В таблицах , которые были раньше и которых сейчас нет именно так и получалось.Если будет опубликован отчёт, то вы в нём увидите знакомые и набившие оскомину фразы про "состояние стресса", "туннельное мышление" и т.п. У людей аж целый отказ гидрашки, они там потеют в кабине с ночи, а вы им хотите задачки позадавать на сообразительность, почему тут 180%, а тут 15%? )
Если написано 180%, а затем 15% (а никак не "перед этим есть куча строк"), то это по умолчанию и в таком состоянии считается очень просто: 180% + 15% = 195%. То есть расход по сравнению с нормальным увеличивается на 95%.
Хоть это и Ту154, но принцип одинаков вездеНе вижу никакой связи - снчала ногу прижимают вверх к упору, потом замок хватает петлю. И обе эти вещи разная гидравлика делает.
Это страховой случай независимо виноваты пилоты или нет. И страховая обязана сделать все выплаты согласно договора.Если докажут, что вина пилотов - то страховой ли это. случай?
Вот тут подробно про индикацию: https://safetyfirst.airbus.com/app/...ments/archives/a320-landing-gear-downlock.pdfА что конкретно индицирует индикатор? положение ноги или закрытие замка? Имхо первое - всё равно надо как-то определить что замок закрывать можно.
А факт закрытия замка совсем не значит что он серьгу зацепил...
А куда они делись?В таблицах , которые были раньше и которых сейчас нет именно так и получалось.
И не только на ИЛах! Так же точно и на Ту. Проблемы с сигнализацией- смотри положение створок. Если закрыты-нога на замке выпущенного положения. А как на иномарках надо у иномарочников спросить.Например на Иле по сигнализации понятно положение и стоек, и створок, а на 320 как? А то много разговоров знали пилоты или нет где копыта.
На все теоретически возможные непредвиденные обстоятельства объема топливных баков не хватит.А может с учетом возможных непредвиденных обстоятельств все же лучше взять топлива побольше и спокойно лететь на запасной коли приперло?
Если рядом совсем нет других аэродромов - делать то что сделал обсуждаемый экипаж. Только уже в случае успешной посадки никаких сомнений не будет награждать или нет.А если бы пришлось уходить на запасной в тот же Новосибирск по погоде, а там как назло по закону подлости другой самолет разулся на полосе?
Есть индикация выпущенного/убранного положения стоек и отдельная если створки не закрыты.И не только на ИЛах! Так же точно и на Ту. Проблемы с сигнализацией- смотри положение створок. Если закрыты-нога на замке выпущенного положения. А как на иномарках надо у иномарочников спросить.
Ну тогда пилоты всё прекрасно видели, какая у с-та конфигурация.Есть индикация выпущенного/убранного положения стоек и отдельная если створки не закрыты.
Ох. Утверждение о том, что не взлетишь с поля сразу сомнения вызывают во всей записи. Очевидно ведь, что зима придет, с замерзшего грунта разгонят в поле и поднимут.Вот такой разговор ходит по сети)
Файл можно получить по ссылке:
AUD-20230913-WA0014 (1).mp3
Чтобы не быть голословным - цитата:
"‐ If only one Fuel Penalty Factor (FPF) is applicable:
TRIP FUEL PENALTY = (FOB - EFOB at DEST) x FPF
The FMS fuel predictions must be recomputed to take into account this trip fuel penalty.
‐ If two or more Fuel Penalty Factors (FPF) are applicable:
TRIP FUEL PENALTY = (FOB - EFOB at DEST) x (FPF1 + FPF2 +...)
The FMS fuel predictions must be recomputed to take into account this trip fuel penalty.
здесь дословно предлагают расход умножать на проценты
2000 кг расход умножить на 180% получится чушь.
Так, а теперь переведите это на язык математики
Всё-таки переведу на язык математики.Т.е. если эфэмеска показывает что до а/п назначения спалится 2000кг, то умножаем на 180%, получаем 3600 кг. Это "ШТРАФ" который плюсуем к 2000 - получаем расход до а/п назначения 5600кг
За 3 мин много чего можно. Первый пилотирует, второй - ведет переговоры. И заодно считает. То, что сразу ушли (раз уже решение приняли) - правильно, особенно если топлива было (как они посчитали - в обрез). Погоду взяли - если бы не подошла, переиграли бы, пока далеко не отошли. Но вот то, что с расчетом лоханулись - и есть главная (и, полагаю, единственная) причина всей ситуации. А т.к. МАК этим не занимается, судя по его сайту, то и обстоятельного отчета, возможно, мы не увидим.Если верить FR24, то полет в зоне ожидания UNOO длился 3 минуты. За это время определились с отказом и приняли решение идти на UNNT. Кстати погоду в порту запросили потом, уже в наборе и после выхода из зоны аэропорта UNOO. Можно ли за это время согласовать действия с авиакомпанией, или была какая то предустановка?
Мое мнение, что они последовательно и энергично загоняли себя в ловушку, и если бы не счастливое совпадение многих факторов, как то погоды, засухи, светлого времени суток и тд, то наломали бы дров.За 3 мин много чего можно. Первый пилотирует, второй - ведет переговоры. И заодно считает. То, что сразу ушли (раз уже решение приняли) - правильно, особенно если топлива было (как они посчитали - в обрез). Погоду взяли - если бы не подошла, переиграли бы, пока далеко не отошли. Но вот то, что с расчетом лоханулись - и есть главная (и, полагаю, единственная) причина всей ситуации. А т.к. МАК этим не занимается, судя по его сайту, то и обстоятельного отчета, возможно, мы не увидим.