Когда только увидел новость, без всяких подробностей, первым делом подумал, что в Омске не стали садиться по метео, а по пути в Нск случился какой-то совсем уж лютый отказ, несовместимый с продолжением полета... Подумал еще "вот же мододцы, выкрутились!", при ближайшем же расмотрении выясняется, что едва не вообще на ровном месте чуть не угробили полтораста душ... И такое бывает. Обычно, вот прямо сразу как-то не хочется думать нехорошее про людей.
С убранными шасси но открытыми створками сели бы без проблем в Новосибирске. И детальной арифметикой не надо заниматься - расход увеличивается всего на 15%, а кроме топлива на полет до запасного ещё есть топливо на 30 минут полета на высоте круга на запасном, есть ещё ",дополнительное" топливо - в данном случае писалось что около 400 кг.
Были те же эмоции. Но... Сесть из-за лютого отказа и из-за нехватки топлива - разные вещи. И во втором случае экипажу выкрутиться ну никак (в моё время по крайней мере).
Топор Оккама подсказывает, что введение дополнительного условия "более, чем на 100%" само по себе способствует неверному пониманию.
Вопрос еще в том, как эта кнопка работает. И какого типа CVR. Вряд-ли на обсуждаемом борте было что-то на пленке/проволоке. Если микросхемы (с которыми сложно представить, что они работаю как-то иначе, чем обычная "флешка"), тогда два варианта; 1) Данные перезаписаны "нулями"; 2) Контроллер просто "забыл", что эти данные есть. Во втором случае штатными средствами данные не считываются, а вот изощренными – вполне.
Ну случаи бывают разные, и иногда с подготовкой никак не связанные....
Это вряд ли, процесс не быстрый, да и производитель тоже наверно подумал про возможность восстановления затертых данных
Я именно указал, когда связано с подготовкой. А так конечно случаи бывают разные. Эх! Нет на них "семнадцать штурманских мгновений"!)))
Подобная ситуация - отказ одной гидросистемы из трех - никогда не доводилось отрабатывать..
Сначала всегда отказывает одна. А потом уже другая. Но Может в Вашей компании в следствии экономии тренажерного времени интервал между этими отказами около 5 минут И вы просто не успеваете обработать одну. Ибо это очень просто.
Да все против логики. Если гидросистема померла причем единственная на шасси -надо быть очень смелым чтобы их убрать. Надеяться на аварийный выпуск при нештатной уборке. Хотя может они в кукурузу хотели.
Банхаммер Оккама подсказывает, что уж в современных-то лайнерах, раз кругом операторы, а не лётчики, можно же ввести простую графическую индикацию остатка топлива в количестве часов? Чтобы эти самые "операторы" не мудрили в нервных ситуациях, а просто видели цифры - вот конкретно сейчас (не важно, что там убрано, что там выпущено и так далее) лететь вы сможете столько-то минут.
Судя по всему , у них оставалось топливо потребное на запасной + 1 тонна.
Схема гидравлики А320
а кто и как будет рассчитывать цифры?
AFAIK после ERASE можно восстановить. Это как после форматирования диска. Но если поверх сделать повторную запись, как на полетавшем самописце после аварии в Анталье, то уже нет.
Естественно две одновременно "не вырубали". Обычная схема: вначале отказывала одна ГС, экипаж выполняет чеклист, принимает решение куда дальше лететь - и сразу инструктор включает проблемы со второй ГС. Интервал между отказом первой и второй зависит от того как экипаж выполняет нужные процедуры по первому отказу.