Когда только увидел новость, без всяких подробностей, первым делом подумал, что в Омске не стали садиться по метео, а по пути в Нск случился какой-то совсем уж лютый отказ, несовместимый с продолжением полета... Подумал еще "вот же мододцы, выкрутились!", при ближайшем же расмотрении выясняется, что едва не вообще на ровном месте чуть не угробили полтораста душ... И такое бывает. Обычно, вот прямо сразу как-то не хочется думать нехорошее про людей.Понимаю, лапшу развешивать стараются на всех уровнях. Удивляют пассажиры. Их прокатили над Омском при ясном небе, повезли в Новосибирск по метеоусловиям, привезли в чистое поле... - Спасибо, что не убили! Только люди на эмоциях не очень понимают из-за чего весь сыр-бор произошёл... Если бы понимали, то, думаю, минимум ещё нолик потребовали приписать к той цифре отступных. После чего интересно сколько будет "любых на моем месте". Их и сейчас не густо...
С убранными шасси но открытыми створками сели бы без проблем в Новосибирске. И детальной арифметикой не надо заниматься - расход увеличивается всего на 15%, а кроме топлива на полет до запасного ещё есть топливо на 30 минут полета на высоте круга на запасном, есть ещё ",дополнительное" топливо - в данном случае писалось что около 400 кг.Мне интересно, но я не могу себя посадить в кресло пилота, ибо представление имею, но не знаю всех нюансов. По моим представлениям от Омска до Новосибирска топлива (впритык) должно было хватить, если стойки убрались, а створки остались открытыми. Проходит расчет на Новосиб только со створками, или тоже никак? Хотелось бы мнение пилотов услышать, хотя-бы навскидку, без выкладок
Были те же эмоции. Но... Сесть из-за лютого отказа и из-за нехватки топлива - разные вещи. И во втором случае экипажу выкрутиться ну никак (в моё время по крайней мере).Когда только увидел новость, без всяких подробностей, первым делом подумал, что в Омске не стали садиться по метео, а по пути в Нск случился какой-то совсем уж лютый отказ, несовместимый с продолжением полета... Подумал еще "вот же мододцы, выкрутились!", при ближайшем же расмотрении выясняется, что едва не вообще на ровном месте чуть не угробили полтораста душ... И такое бывает. Обычно, вот прямо сразу как-то не хочется думать нехорошее про людей.
Топор Оккама подсказывает, что введение дополнительного условия "более, чем на 100%" само по себе способствует неверному пониманию.Топор Оккама подсказывает, что увеличение более, чем на 100%, во избежание неверного понимания следует писать как "возрастает во столько-то раз" и никак иначе.
Вопрос еще в том, как эта кнопка работает. И какого типа CVR. Вряд-ли на обсуждаемом борте было что-то на пленке/проволоке. Если микросхемы (с которыми сложно представить, что они работаю как-то иначе, чем обычная "флешка"), тогда два варианта; 1) Данные перезаписаны "нулями"; 2) Контроллер просто "забыл", что эти данные есть. Во втором случае штатными средствами данные не считываются, а вот изощренными – вполне.она работает только при обжатом концевике стойки шасси, обсуждалось уже ранее, когда КВС в полете эту кнопку "стирание" давил, думал, что стёр запись...
Ну случаи бывают разные, и иногда с подготовкой никак не связанные....Считаю посадку без керосина нижайшем уровнем подготовки
Это вряд ли, процесс не быстрый, да и производитель тоже наверно подумал про возможность восстановления затертых данныхДанные перезаписаны "нулями"
Я именно указал, когда связано с подготовкой. А так конечно случаи бывают разные. Эх! Нет на них "семнадцать штурманских мгновений"!)))Ну случаи бывают разные, и иногда с подготовкой никак не связанные....
Подобная ситуация - отказ одной гидросистемы из трех - никогда не доводилось отрабатывать..У меня вопрос к пилотам в свете произошедшего:
Подобные ситуации отрабатываются на тренажере?
Имеется ввиду, вытекание той или иной гидрашки, и возникающие отсюда "вонючие случаи"...
Сначала всегда отказывает одна. А потом уже другая. Но Может в Вашей компании в следствии экономии тренажерного времени интервал между этими отказами около 5 минут И вы просто не успеваете обработать одну. Ибо это очень просто.Подобная ситуация - отказ одной гидросистемы из трех - никогда не отрабатывается.
Да все против логики. Если гидросистема померла причем единственная на шасси -надо быть очень смелым чтобы их убрать. Надеяться на аварийный выпуск при нештатной уборке. Хотя может они в кукурузу хотели.Помню, что неписанным правилом было, что если при выпуске шасси начались проблемы с гидросистемой, то бортовой техник визуально контролировал их выпуск и закрытие створок, после этого никаких манипуляций с системой выпуска и уборки не предпринимаем, и если зелёные лампочки горят, то выполняем посадку.
Банхаммер Оккама подсказывает, что уж в современных-то лайнерах, раз кругом операторы, а не лётчики, можно же ввести простую графическую индикацию остатка топлива в количестве часов? Чтобы эти самые "операторы" не мудрили в нервных ситуациях, а просто видели цифры - вот конкретно сейчас (не важно, что там убрано, что там выпущено и так далее) лететь вы сможете столько-то минут.Топор Оккама подсказывает, что введение дополнительного условия "более, чем на 100%" само по себе способствует неверному пониманию.
Судя по всему , у них оставалось топливо потребное на запасной + 1 тонна.Мне интересно, но я не могу себя посадить в кресло пилота, ибо представление имею, но не знаю всех нюансов. По моим представлениям от Омска до Новосибирска топлива (впритык) должно было хватить, если стойки убрались, а створки остались открытыми. Проходит расчет на Новосиб только со створками, или тоже никак? Хотелось бы мнение пилотов услышать, хотя-бы навскидку, без выкладок
Схема гидравлики А320Сейчас посмотрел репортаж с места происшествия по Вестям, обратил внимание, что и предкрылки и закрылки выпущены полностью, как и шасси явно на замках. Значит они от другой ГС запитаны?
а кто и как будет рассчитывать цифры?Банхаммер Оккама подсказывает, что уж в современных-то лайнерах, раз кругом операторы, а не лётчики, можно же ввести простую графическую индикацию остатка топлива в количестве часов? Чтобы эти самые "операторы" не мудрили в нервных ситуациях, а просто видели цифры - вот конкретно сейчас (не важно, что там убрано, что там выпущено и так далее) лететь вы сможете столько-то минут.
AFAIK после ERASE можно восстановить. Это как после форматирования диска. Но если поверх сделать повторную запись, как на полетавшем самописце после аварии в Анталье, то уже нет.2 часа, но есть приятная опция в виде кнопки ERASE.
Естественно две одновременно "не вырубали". Обычная схема: вначале отказывала одна ГС, экипаж выполняет чеклист, принимает решение куда дальше лететь - и сразу инструктор включает проблемы со второй ГС. Интервал между отказом первой и второй зависит от того как экипаж выполняет нужные процедуры по первому отказу.Сначала всегда отказывает одна. А потом уже другая. Но Может в Вашей компании в следствии экономии тренажерного времени интервал между этими отказами около 5 минут И вы просто не успеваете обработать одну. Ибо это очень просто.