Н И А
Старожил
То есть, как они дословно прописаны Вы не знаете?
То есть, как они дословно прописаны Вы не знаете?Есть такие рекомендации - и не редкость. Прописанные в ОМ-А. Утвержденные. Где есть два вида запасных аэродромов - "по толиву" и "коммерческий".
Запасной по топливу - думаю комментарии не нужны.
Коммерческий запасной - где есть техническая база, возможность обслуживания и размещения пассажиров, представительство АК и т.д. и т.п.
Но вместе с тем прописано - окончательное решение принимает КВС с учетом всех обстоятельств. Само собой разумеется что остаток топлива - далеко не последнее обстоятельство.
Естественно лучше когда "запасной по топливу" и "коммерческий" - один и тот же. Но на практике не всегда такое бывает.
Откуда такая уверенность в 95%? Обоснуете?95%
А в контексте требуемой дистанции пробега при 90?
Пропустил момент по возможности уборки всех стоек шасси при 90°' есть ли такой блок?
Я так понял, что у вас нет ответа как из кабины определить поворот на 90, и есть ли эта возможность потом увидеть на расшифровке по датчику.
Технические причины возможны, да. Просто до этой минуты о них нет никаких упоминаний. И есть несостыковки, в том числе - по скорости набора.У меня проскакивала мысль - а если действительно утечка топлива, а шасси успели убраться? Ведь сел как то без топлива А-330 на Азорах - при замене двигателя инженеры не зафиксировали как следует трубки подачи топлива, вот в одной и образовалась дырка от трения.
Да вот только не вписываются в эту версию 18 минут набора от 3000 до 18000 футов. С убранными шасси в два с половиной раза быстрее набирается такая высота.
Вы, по-моему слишком строги. Он достойно вышел из ситуации, которую сам и создал. Навыки и способности пилота у него похоже есть, а этот случай будет помнить всю жизнь. Надо его хорошо "выпороть" и потренировать с годик вторым пилотом. Если не сломается - будет нормальный КВС. А вот государству надо бы разобраться с "рекомендациями" и рекомендодателями. Лучше всего экономически, чтобы и мысли небыло лететь в другой аэропорт с пассажирами при допустимой погоде в аэропорте назначения...С таким уровнем принятия решения только списывать за профнеприголность.
Я не понял другого - зачем эти Fuel Penalty Factors, если есть табличка для полёта с выпущенным шасси, в которой конкретно написано сколько потребляет двигатель и на сколько миль хватит тонны керосина.Возможно я невнимательно читал, но я не понял, после какого момента пилоты, не знающие о возможном повышенном расходе топлива должны открыть таблицу Fuel Penalty Factors.
Знаю. Мог бы процитировать - но это запрещено контрактом.То есть, как они дословно прописаны Вы не знаете?
То есть, если бы погода в Омске не позволяла сесть - экипаж всё правильно сделал?Вы, по-моему слишком строги. Он достойно вышел из ситуации, которую сам и создал. Навыки и способности пилота у него похоже есть, а этот случай будет помнить всю жизнь. Надо его хорошо "выпороть" и потренировать с годик вторым пилотом. Если не сломается - будет нормальный КВС. А вот государству надо бы разобраться с "рекомендациями" и рекомендодателями. Лучше всего экономически, чтобы и мысли небыло лететь в другой аэропорт с пассажирами при допустимой погоде в аэропорте назначения...
Это можно двумя путями сделать: цилиндры для каждой г/с, или объединение систем, в первом случае масса играет роль, во втором есть вероятность через совмещённые узлы потерять сразу две г/сНе пойму, какая причина не позволила производителю дублироввть зеленую систему желтой по механизации уборки шасси?
Возможно пропустил по поводу вала. Бывает...Так я вам ранее предлагал посмотреть на след от ПОШ, а сейчас пишите "Обоснуйте?".
По высоте земляного вала...
Неправильно.То есть, если бы погода в Омске не позволяла сесть - экипаж всё правильно сделал?
Вы абсолютно правы - достойно вышел из ситуации которую сам и создал. Против первой части никаких возражений быть не может!Вы, по-моему слишком строги. Он достойно вышел из ситуации, которую сам и создал.
Нет такой рекомендации.А подобная Рекомендация об уходе в "правильный" АП у Вас есть? - и если да, то как она выглядит?
Когда шасси не на замке убранного положенияВозможно я невнимательно читал, но я не понял, после какого момента пилоты, не знающие о возможном повышенном расходе топлива должны открыть таблицу Fuel Penalty Factors.
А когда это сообщение возникает? При понижении давления в гидросистеме или при выпущенных шасси?
Видите, там внизу LGTU. Через него синяя г/с может подключиться к шасси, но в нашем конкретном случае зелёную потеряли через систему уборки-выпуска, подключив туда синюю мы потеряем и её. Такая система имеет право на существование, но только на случай отказа в г/с, а не на случай утечки через шасси.
А вы работали с FMCS или FMC?Переговоры с диспетчерами
Начиная с 2:40 с кем связь шла?
4:40 - (КВС): на 120-м эшелоне пойдем - нам топлива не хватит
7:19 - (КВС): нам только 07-я полоса подходит, нам топлива не хватит
7:59 - (Дисп): И по возможности сообщите остаток топлива над Толмочево какой будет у вас?
- (КВС): 900 кг пока пишет...
с 8:37 кто-то (Х) ещё появляется в эфире, похоже, кто-то знакомый с КВС
8:37: - (Х): Серёг, чё серьезно? - (КВС): Да, гидрашка зелёная вытекла полностью.
9:04: (Х): Серег, удачи. - (КВС): Спасибо
..
"900 кг пишет" это примерно хронологически когда и территориально где могло быть. И о каком "расчете" может идти речь при формулировке "900 кг пока пишет"?
Это было бы странно. Потому что тогда это же сообщение должно висеть при нормальном взлете. И на него не будут обращать внимания примерно никогда.Когда шасси не на замке убранного положения
Почему же нет пригодных аэродромов, они есть. Я имею ввиду, что в поле они оказались по той причине, что у них "неожиданно" кончился керосин. Они не понимали, что не долетят до Новосибирска. А других аэродромов не искали и не запрашивали.Неправильно.
Если совсем нет ни одного пригодного аэродрома - то нужно садиться даже если погода не позволяет. Это лучше чем ждать пока топливо закончится. А представьте - ночь, или вокруг холмы и ни одной поляны?