brother_737
Тайм-аут
https://ru.wikipedia.org/wiki/ИронияВ отношении к опыту не запутались?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Аварийная посадка B777 в ОАЭ
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
stranger267
Старожил
На прямом крыле заход идет с отрицательным тангажем. И на выравнивании надо его менять на положительный чтобы не сесть на нос. Некоторое исключение - заход без закрылков на легком самолете на некоторых моделях дает положительный тангаж (из за которого кстати там ни черта не видно и приходится скользить чтобы видеть полосу).
На стреловидном крыле заход идет с положительным тангажем. КОторый на выравнивании почти и не меняется.
Достаточно просто понаблюдать в любом аэропорту.
TG
вернувшийся
Я так понимаю вы специально еще раз эту тему поднимаете ?
Большие самолеты пилотируют по другому и тренд по скорости компенсируют именно рудами, а не тангажем хотя бы по тому что 99 процентов времени лайнер находится на расчетной траектории\глиссаде и т.д.
А вот уход с этой траектории - штурвалом при необходимости добавляя руд в случае нежелательного тренда скорости.
Все тут полетали на мелочи в свое время, и прекрасно знают как тангаж ходит за тягой, даже на Ан-2 с его массами под 5 тонн еще давно учили меня "дедушки севера" заходить на площадку со штурвалом удерживаемым "от себя" и триммером выбранным "на себя" скок сил хватает удержать. А все подтягивания носа или опускания ток за счет тяги. Но это все там - на винтах ))
Тянуть сей опыт на большую технику не стоит))
Не так давно один товарищ на басике когда скорость полезла под забор, причем на эшелоне, потянул стик на себя компенсируя так сказать )).
Вышел на вертикальную 2400 и все соответствующее. Видимо из вашей секты считающих "Все Самолеты Одинаковые"
Большие самолеты пилотируют по другому и тренд по скорости компенсируют именно рудами, а не тангажем хотя бы по тому что 99 процентов времени лайнер находится на расчетной траектории\глиссаде и т.д.
А вот уход с этой траектории - штурвалом при необходимости добавляя руд в случае нежелательного тренда скорости.
Все тут полетали на мелочи в свое время, и прекрасно знают как тангаж ходит за тягой, даже на Ан-2 с его массами под 5 тонн еще давно учили меня "дедушки севера" заходить на площадку со штурвалом удерживаемым "от себя" и триммером выбранным "на себя" скок сил хватает удержать. А все подтягивания носа или опускания ток за счет тяги. Но это все там - на винтах ))
Тянуть сей опыт на большую технику не стоит))
Не так давно один товарищ на басике когда скорость полезла под забор, причем на эшелоне, потянул стик на себя компенсируя так сказать )).
Вышел на вертикальную 2400 и все соответствующее. Видимо из вашей секты считающих "Все Самолеты Одинаковые"
TG
вернувшийся
У меня на типе стреловидное крыло, скорости на заходе в районе 140 , тангаж по глиссаде -2.5 в среднем .
Как это в вашу теорию вписывается ? ))
Vik63
Старожил
stranger267, да нет, я вот этот Ваш пассаж не понял
Но собственно уже понятно, Вы про некую разницу в тангаже при заходе на посадку на прямом и стреловидном крыле, а слово прямой тут просто лишнее.)
Гораздо бОльшим фактором тангажа при заходе является развитость взлетно-посадочной механизации. Чем она более развита - тем меньшие углы атаки требуются для достижения требуемого Су - тем меньше тангаж на заходе.
Из которого следует что обычно все, и Вы, летают на обратной стреловидности, а вот когда приходится заходить на прямой стреловидности , то тут появляются некие особенности.
Но собственно уже понятно, Вы про некую разницу в тангаже при заходе на посадку на прямом и стреловидном крыле, а слово прямой тут просто лишнее.)
Гораздо бОльшим фактором тангажа при заходе является развитость взлетно-посадочной механизации. Чем она более развита - тем меньшие углы атаки требуются для достижения требуемого Су - тем меньше тангаж на заходе.
Vik63
Старожил
Я ни на какой CRM не претендую. Ни на российский, ни на западный.))
А какую характеристику CRM Вы дадите тому молодому летчику кто не умея отличить предпосылку к ЛП от усложнения условий полета, начинает публично на пустом месте в нравоучительном тоне читать нотации своему более старшему и опытному коллеге? Да и другим тоже, вообразив себя мессией и раздающий здесь свои личные оценки путая их с истиной. При этом критикуя опыт - сам смешно ссылается на мнение более опытного и уважаемого.)
Я вот читал Ваш ЖЖ по таким вопросам. Помню Вы это не одобряли.))
Уточняю. Я конечно тоже на первое место ставлю именно знания, а не слепое доверие более опытному. Но если возражаешь более опытному - имей безупречные знания.
curious_plt
Местный
Сравнивать опыт и знания, как кислое с желтым.
Доверие - отдельная статья, вроде религии. Можно верить в опыт, можно в знания.
"А в конкретной летной ситуации критерием является траектория полета и пространственное положение ВС в первую очередь, а затем и прочие объективные параметры..." - так я пытался конвертировать отношение к субординации бывшего ком. полка, нынешнего линейного второго пилота, не сумевшего помочь капитану избежать очень нестабилизированного захода...
Убедить легко, согласиться с аргументами тоже, а вот реально перестроиться - намного сложнее и не за один вечер...
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Не скажите.Сравнивать опыт и знания, как кислое с желтым.
Опыт (имеющиеся навыки) может быть и ошибочным.
stranger267
Старожил
все это лирика. А вот не лирика - допустимо ли такое поведение автоматики, при котором в критической ситуации (уход на второй) действия пилота должны сильно отличаться в зависимости от в общем то слабо распознаваемых особенностей (было ли касание полосы)? По мне это путь к катастрофе, и в инструкции должно быть написанно _уход на второй - руды от себя, кнопку нажать_, а не _если не было касание то кнопку нажать, если было то руды от себя, подождать пока от полосы отойдем, кнопку нажать_.
310
Сторожил
A/T ARM выключают только в случае отказа двигателя, ну, еще при его неадекватной работе, на тренажере, чтобы отработать Stall Recovery.
В обычном полете никто эти рычажки не трогает. Поэтому он всегда ARMed.
Выключают его только после Positive Confirmation другого пилота.
Это я все к тому, что в обсуждаемом на ветке случае никто бы не стал А/Т отключать, ну разве что при полностью замутненном сознании обоих пилотов.
Последнее редактирование:
Fab
Новичок
Понял. Думал, что 777 как и 737 садить с a/t disengaged - нормальная практика.
Спасибо за ответ.
310
Сторожил
Disengaged и Disarmed - разные состояния и включаются/выключаются разными кнопками/переключателями.
Снала вы интересовались состоянием DISARMRD, а потом оказалось, что разговор про DISENGAGED. Поэтому, я так и не понял о чем собственно был спик.
Fab
Новичок
310
Сторожил
Блин!...В моём последнем посте ошибся. Disengaged читать disarmed
Свитч на козырьке.
Они там все втроем на "козырьке". Вы про какой спрашиваете? Про черненький квадратненький или про два беленьких повыше?Vik63
Старожил
denokan, если я и не распознал - в таком случае, мне кажется, чтобы исключить двусмысленности, автору сообщения надо было применить соответствующие значки-смайлики. Без них в том сообщении, лично для меня, ирония выглядела крайне мало распознаваемой.
Думаю этому вопросу уделено достаточно внимания, стороны поняли позиции друг друга и его обсуждение можно завершить.)
Думаю этому вопросу уделено достаточно внимания, стороны поняли позиции друг друга и его обсуждение можно завершить.)
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Судя по всему, не совсем. После касания они по сути оказываются деармированными. И именно это и вызвало катастрофу.