lopast56, соглашусь
В инструкторской работе часто приходится исправлять ошибки, когда привычные по SOP скороговорки выполняются автоматически.
Видно, что ни глаза не пошли или рука не проверила, потом бум.....неправильный результат вроде бы правильных действий.
Причем возникает это как раз у уже много полетавших. Но не проникнувшихся необходимостью выполнять процедуры, считающих их чем-то, что просто мешает жить и что требуется буквоедами-командирами просто для того, чтоб було. Этому, кстати, очень часто способствуют избыточные, нелогичные, непонятные пилоту и излишне перегруженные всякими не ключевыми вещами, процедуры. Добавлять туда всякие разные проверки бюрократический народ ну очень любит..... А вот в сторону упрощения двигаться - это очень редко.
Опять-же нелогичности в работе автоматики (эргономика) тоже добавляют своего.
Например, я встречал типы ВС, где при отказе двигателя для правильной работы автоматики РУД "мертвого" надо двигать до упора ВПЕРЕД.
А если автоматика не сработала, то сразу же полностью НАЗАД и вручную процедура по секьюренью двигателя.
Та-же логика работы кнопки TOGA, отличающаяся по этапам полета, не выглядит логичной.
В таком случае логичнее было бы сделать, как на 320+ Airbus - позиция TOGA - это положение РУД
Поэтому уход всегда начинается с постановки РУДа в TOGA detend, потом, если полная тяга не нужна, с последующей уборкой в нужное положение.
Может, и неудобно слегка, например, при уходе со значительной высоты, где излишняя тяга не нужна, но зато забыть поставить режим просто не получится.
"Безобразно, зато однообразно"
Можно, конечно, много говорить про то, что экипажи тренируются выполнять именно такие действия, и это их косяк, но чем более однотипные действия производятся, тем меньше вероятность ошибки, и, вспоминая TEM, чем меньше возможностей совершить ошибку, тем меньше вероятность ее совершения.