Бурундук
Старожил
Douglas
Авиация в едином масштабе: развлечение для зимних вечеров
Бурундук
Старожил
Илья, спасибо, очень интересная статья, буду разбираться.
Хотя ура-патриотическая: Ванг, оказывается, был шеф-конструктором Боинга и создал самолёт B&W (ретроспективно Boeing 1).
George Conrad Westervelt тихо плачет в уголке.
Утверждается, что самолётик выпускался серийно, 13 штук.
У Andersson'а в "A history of Chinese aviation until 1949" нет ничего похожего.
В таблице длина 7,2 м, а на схеме чётко 6,8 при размахе 8,53. Я склоняюсь, что ошибка в таблице, потому что пропорции вида в плане и отношение размаха к длине на видах спереди и слева чётко даёт 6,8.
В то же время, много фото, и киль, действительно, резко отличается от УТ-2, и шибко раздвоенные головки цилиндров говорят, что это не М-11, а Kinner (см. фото B-5). В общем, очень интересно.
Сравнил этот китайский бамбуковый самолёт 1942 г. с деревянным УТ-2 1940 г., тоже со 125-сильным двигателем. УТ-2 на 55 кг тяжелее, скорость и скороподъёмность практически такие же, зато дальность заметно больше. В целом китайский самолёт вполне на уровне.
Мой вариант:
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Британская моевка и её предшественники.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Продолжение
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Pit, да, я тоже думаю, что A.W.38 измерялся в линии полёта. Всё забрал. Спасибо, что обратил внимание на балкончик штурмана. Получается, длина 21,12 без балкончика, 21,5 с ним.
Илья, ты нашёл потрясающе интересного персонажа. Американцы транскрибируют его не Wang, а Tsuo K. Wong.
В 1913 г. он построил в Великобритании самолёт Tong-Mei (стрекоза) - довольно стандартный биплан с гошированием, напоминающий RAF B.E.3 с обрезанными законцовками крыльев. Вонг рассчитывал испытать его, разработать и изготовить приспособления и инструменты для сборки и наладить серийный выпуск в Китае.
Но началась ПМВ, и конструктор застрял в США (да, из Британии самый короткий путь в Китай - через США и Панамский канал). Там поступил на фирму Boeing, и действительно разработал серийный гидросамолёт Boeing C. Не B&W, который потом назвали Boeing 1, как написано у китайцев, а то, что получило номер Boeing 2.
Вернулся в Китай после победы Чан-Кай-Ши и всё-таки создал серийный китайский учебный самолёт.
Потрясает патриотизм китайцев, массово возвращавшихся из благополучных стран (и великолепно устроившихся там) на Родину в не самые простые времена.
Илья, ты нашёл потрясающе интересного персонажа. Американцы транскрибируют его не Wang, а Tsuo K. Wong.
В 1913 г. он построил в Великобритании самолёт Tong-Mei (стрекоза) - довольно стандартный биплан с гошированием, напоминающий RAF B.E.3 с обрезанными законцовками крыльев. Вонг рассчитывал испытать его, разработать и изготовить приспособления и инструменты для сборки и наладить серийный выпуск в Китае.
Но началась ПМВ, и конструктор застрял в США (да, из Британии самый короткий путь в Китай - через США и Панамский канал). Там поступил на фирму Boeing, и действительно разработал серийный гидросамолёт Boeing C. Не B&W, который потом назвали Boeing 1, как написано у китайцев, а то, что получило номер Boeing 2.
Вернулся в Китай после победы Чан-Кай-Ши и всё-таки создал серийный китайский учебный самолёт.
Потрясает патриотизм китайцев, массово возвращавшихся из благополучных стран (и великолепно устроившихся там) на Родину в не самые простые времена.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Добавил в базу ещё один интересный самолёт и написал о нём заметку.
_____________________________________________________________
Louis Paulhan в 1905 - 1908 годах находился на военной службе. Затем конструировал самолёты на фирме Astra, а в 1910 г. построил первый свой самолёт, который назвал просто "машиной для полёта" (màchine a voler).
В этом же 1910 году Полан стал первым в мире по сумме полученных призов на авиационных соревнованиях - 14000 фунтов стерлингов. На втором - четвёртом местах оказались Latham с суммарным выигрышем 11540 GBP, Morane, 11530 GBP и Grahame-White, 10280 GBP.
Как и большинство аппаратов 1910 г., это был биплан с передним рулём высоты, но в нём имелось много необычных элементов.
ОПИСАНИЕ
Цельнодеревянный биплан с ПГО.
Лонжероны крыльев ферменные, внешние, как на гидросамолёте Фабра, с которым Полан работал в 1908 г. Понятно, что это сильно увеличивало сопротивление и уменьшало аэродинамическое качество, и уже в своём втором самолёте Полан применил лонжероны по типу фармановских.
Фюзеляж, фактически, состоит из двух балок. Сзади цельноповоротный руль поворота и стабилизатор, впереди - цельноповоротный руль высоты. Угол установки стабилизатора можно было регулировать на земле.
Платформа с сиденьем пилота, органами управления и мотором подвешивается на стальных тросах, протянутых между крыльями и растяжками к балкам. По идее конструктора это упрощало регулировку самолёта и обеспечивало демпфирование вибраций мотора.
Самой интересной особенностью было управление по крену. Центроплан обоих крыльев был неподвижен, а вот консоли могли независимо изменять угол установки и работали гипертрофированными "концевыми элеронами". Управление поворотом консолей - поворотом штурвала вправо и влево (остальное управление стандартное: движения вперёд и назад отклоняли руль высоты, педали - руль поворота).
Шасси с хвостовым костылём, на каждой основной стойке по два колеса и противокапотажная лыжа. Лыжи спереди соединялись с балками фюзеляжа, образуя вместе с ними и стойками шасси замкнутые несущие контуры.
СУДЬБА
Opdycke указывает, что самолёт был построен в феврале 1911 г., но согласно Flight аппарат был готов уже в октябре 1910 г., успешные испытания в воздухе провёл сам конструктор в начале ноября, сразу после этого, в середине месяца, самолёт выставлялся на Парижском авиасалоне.
Уже в ноябре 1910 сиденье пилота прикрыли гондолой из алюминиевых листов. Это одно из первых применений алюминия в самолётостроении, хотя Avro triplan IV был построен чуть раньше.
В январе 1911 г. Полан продал свой биплан армии Великобритании, принял его капитан Fulton. В программу испытаний, прошедших до приёмки, входили двухчасовой полёт с пассажиром (не ясно, где он размещался), полёт с 200 кг груза, планирующий спуск с остановленным мотором и посадка с высоты 200 м, полёты при ветре 11 м/с - весьма жёсткие требования. Самолёт успешно их выдержал.
В марте 1911 г. армия Великобритании в Farnborough начала сравнительные испытания пяти аппаратов: Wright, Farman, Paulhan, Bleriot и de Havilland. Испытания длились долго, и в мае самолёт под управлением Фултона был брошен порывом ветра на землю при посадке и задел землю крылом. Машина была серьёзно повреждена, пилот не пострадал. Опыт изучения и испытаний самолёта был учтён при проектировании B.E.3.
Сам конструктор уже в марте 1911 г. построил другой, сильно отличающийся от первого, биплан, и поэтому данная конструкция серийно не выпускались ни во Франции, ни в Великобритании.
ИСТОЧНИКИ
The Paulhan biplane. Flight № 43 1910 г., стр. 858-859
Gasnier R. Les progres de l'aviation en 1910. l'Aerophile, 15 ноября 1910 г., стр. 511
Tests with Paulhan machine. Flight № 45 1910 г., стр. 914
British Army Paulhan biplane. Flight № 3 1911 г., стр. 48
Flying in Aldershot. Flight № 19 1911 г., стр. 392
Opdycke L.E. French aeroplanes before the Great War. Schiffer Publishing, 1999, ISBN 0-7643-0752-5, стр. 200
_____________________________________________________________
Louis Paulhan в 1905 - 1908 годах находился на военной службе. Затем конструировал самолёты на фирме Astra, а в 1910 г. построил первый свой самолёт, который назвал просто "машиной для полёта" (màchine a voler).
В этом же 1910 году Полан стал первым в мире по сумме полученных призов на авиационных соревнованиях - 14000 фунтов стерлингов. На втором - четвёртом местах оказались Latham с суммарным выигрышем 11540 GBP, Morane, 11530 GBP и Grahame-White, 10280 GBP.
Как и большинство аппаратов 1910 г., это был биплан с передним рулём высоты, но в нём имелось много необычных элементов.
ОПИСАНИЕ
Цельнодеревянный биплан с ПГО.
Лонжероны крыльев ферменные, внешние, как на гидросамолёте Фабра, с которым Полан работал в 1908 г. Понятно, что это сильно увеличивало сопротивление и уменьшало аэродинамическое качество, и уже в своём втором самолёте Полан применил лонжероны по типу фармановских.
Фюзеляж, фактически, состоит из двух балок. Сзади цельноповоротный руль поворота и стабилизатор, впереди - цельноповоротный руль высоты. Угол установки стабилизатора можно было регулировать на земле.
Платформа с сиденьем пилота, органами управления и мотором подвешивается на стальных тросах, протянутых между крыльями и растяжками к балкам. По идее конструктора это упрощало регулировку самолёта и обеспечивало демпфирование вибраций мотора.
Самой интересной особенностью было управление по крену. Центроплан обоих крыльев был неподвижен, а вот консоли могли независимо изменять угол установки и работали гипертрофированными "концевыми элеронами". Управление поворотом консолей - поворотом штурвала вправо и влево (остальное управление стандартное: движения вперёд и назад отклоняли руль высоты, педали - руль поворота).
Шасси с хвостовым костылём, на каждой основной стойке по два колеса и противокапотажная лыжа. Лыжи спереди соединялись с балками фюзеляжа, образуя вместе с ними и стойками шасси замкнутые несущие контуры.
СУДЬБА
Opdycke указывает, что самолёт был построен в феврале 1911 г., но согласно Flight аппарат был готов уже в октябре 1910 г., успешные испытания в воздухе провёл сам конструктор в начале ноября, сразу после этого, в середине месяца, самолёт выставлялся на Парижском авиасалоне.
Уже в ноябре 1910 сиденье пилота прикрыли гондолой из алюминиевых листов. Это одно из первых применений алюминия в самолётостроении, хотя Avro triplan IV был построен чуть раньше.
В январе 1911 г. Полан продал свой биплан армии Великобритании, принял его капитан Fulton. В программу испытаний, прошедших до приёмки, входили двухчасовой полёт с пассажиром (не ясно, где он размещался), полёт с 200 кг груза, планирующий спуск с остановленным мотором и посадка с высоты 200 м, полёты при ветре 11 м/с - весьма жёсткие требования. Самолёт успешно их выдержал.
В марте 1911 г. армия Великобритании в Farnborough начала сравнительные испытания пяти аппаратов: Wright, Farman, Paulhan, Bleriot и de Havilland. Испытания длились долго, и в мае самолёт под управлением Фултона был брошен порывом ветра на землю при посадке и задел землю крылом. Машина была серьёзно повреждена, пилот не пострадал. Опыт изучения и испытаний самолёта был учтён при проектировании B.E.3.
Сам конструктор уже в марте 1911 г. построил другой, сильно отличающийся от первого, биплан, и поэтому данная конструкция серийно не выпускались ни во Франции, ни в Великобритании.
ИСТОЧНИКИ
The Paulhan biplane. Flight № 43 1910 г., стр. 858-859
Gasnier R. Les progres de l'aviation en 1910. l'Aerophile, 15 ноября 1910 г., стр. 511
Tests with Paulhan machine. Flight № 45 1910 г., стр. 914
British Army Paulhan biplane. Flight № 3 1911 г., стр. 48
Flying in Aldershot. Flight № 19 1911 г., стр. 392
Opdycke L.E. French aeroplanes before the Great War. Schiffer Publishing, 1999, ISBN 0-7643-0752-5, стр. 200
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Раз пошли Капрони: опытные истребитель и пикирующий бомбардировщик этой фирмы.
Для Ильи: не знаю, видел ли ты это. Заметка о рекорде Hoxsey и барограммы двух предыдущих рекордов. l'Aerophile №1 1911 г., стр.13
Для Ильи: не знаю, видел ли ты это. Заметка о рекорде Hoxsey и барограммы двух предыдущих рекордов. l'Aerophile №1 1911 г., стр.13
Бурундук
Старожил
Ещё один Caproni. В Википедиях (в т.ч. итальянской) и "Уголке неба" указаны одинаковые совершенно несуразные размеры. Не смущает писавших ни то, что Ca.165 сделан на основе Ca.134, ни то, что Ca.134 описывается как "короткокрылый".
Я взял размеры из Jane's AWA 1938 и Italian Civil & Military aircraft 1930-45.
Кстати, никто не знает, сколько было построено Ca.164?
Я взял размеры из Jane's AWA 1938 и Italian Civil & Military aircraft 1930-45.
Кстати, никто не знает, сколько было построено Ca.164?
Бурундук
Старожил
Продолжение темы "самолёты Полана".
Обычно отмечают, что новшеством "аэроторпеды" было размещение двигателя (ротативного!) в обтекаемом фюзеляже и привод толкающего винта через длинный винт.
При этом в тени остаётся куда более важное новшество - впервые применены эллиптические в плане крыло и ГО, да ещё и с обрезанными законцовками.
Хорошо бы это связать с развитием теории индуктивного сопротивления крыла.
Обычно отмечают, что новшеством "аэроторпеды" было размещение двигателя (ротативного!) в обтекаемом фюзеляже и привод толкающего винта через длинный винт.
При этом в тени остаётся куда более важное новшество - впервые применены эллиптические в плане крыло и ГО, да ещё и с обрезанными законцовками.
Хорошо бы это связать с развитием теории индуктивного сопротивления крыла.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Pit, спасибо. M.14 - это M.14A. Все M.14 имели номера на букву L (прототип G-AETJ), литера R - это 14A.
F2B не знаю длину с мотором Arab (с мотором Falcon 7,87, размах везде 11,96), нужен.
Grebe I не знаю длину (размах 8,95, как у Grebe II), тоже нужен.
В таблице только те самолёты, по которым я знаю и длину, и размах.
Об Аэроторпеде: в 1909 г. Виктор Татин, сконструировавший её вместе с Поланом, выпустил целую книгу об увеличении скорости самолётов. Но она на французском и мне её пока лень читать.
_________________________________________
Одновременно с тяжёлым самолётом Goliath компания Farman выпустила на рынок и удачный серийный лёгкий FF.65 David
F2B не знаю длину с мотором Arab (с мотором Falcon 7,87, размах везде 11,96), нужен.
Grebe I не знаю длину (размах 8,95, как у Grebe II), тоже нужен.
В таблице только те самолёты, по которым я знаю и длину, и размах.
Об Аэроторпеде: в 1909 г. Виктор Татин, сконструировавший её вместе с Поланом, выпустил целую книгу об увеличении скорости самолётов. Но она на французском и мне её пока лень читать.
_________________________________________
Одновременно с тяжёлым самолётом Goliath компания Farman выпустила на рынок и удачный серийный лёгкий FF.65 David
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Недостроенный прототип сгорел в цехе во время пожара, приведшего к краху всей фирмы.
Бурундук
Старожил
Pit, спасибо за длину Grebe.
Но 6172 мм это 154 пикселя...
Судя по 4-лопастному винту, это Bristol 14 F.2B c Falcon III, то есть, длина действительно 7,87 м. Забрал.
Вариант с мотором Arab назывался Bristol 15 F.2B, его длина остаётся неизвестной
Да, у целых 41 самолёта есть изображения сверху или спереди и нет боковика.
_________________________________________
Британский Шарабан (кстати по-французски это всего лишь "повозка со скамьями"). 2 октября 1913 г. на нём пилот Carr поднял 9 пассажиров и летал почти 20 минут, и это при моторе в 120 л.с. Масса полезной нагрузки 623 кг - вполне себе нормальные пассажиры. Весовая отдача больше 40%.
Но 6172 мм это 154 пикселя...
Судя по 4-лопастному винту, это Bristol 14 F.2B c Falcon III, то есть, длина действительно 7,87 м. Забрал.
Вариант с мотором Arab назывался Bristol 15 F.2B, его длина остаётся неизвестной
Да, у целых 41 самолёта есть изображения сверху или спереди и нет боковика.
_________________________________________
Британский Шарабан (кстати по-французски это всего лишь "повозка со скамьями"). 2 октября 1913 г. на нём пилот Carr поднял 9 пассажиров и летал почти 20 минут, и это при моторе в 120 л.с. Масса полезной нагрузки 623 кг - вполне себе нормальные пассажиры. Весовая отдача больше 40%.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Один из первых самолётов, вооружённых пулемётом. Ось винта совмещена с верхней трубой хвостовой фермы.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Ещё один неудачный самолёт Grahame-White, май 1914
Бурундук
Старожил
Серийный испанский самолёт. Всех вариантов - 148 экземпляров, очень приличная серия.
Бурундук
Старожил
Про этот самолёт написано много неверных вещей. Например, на уголке неба с подачи Дональда сказано:
__________________________
После Второй Мировой войны многие немецкие конструкторы искали работу за границей. Один из них, Вилли Мессершмитт, был приглашен в испанскую фирму Hispano. Его проект Me.109G стал основой для разработки HA.1109. Работы были начаты 1 января 1952 г. в отделении фирмы, названном Officina Technica Prof. Messerschmitt.
Затем название сменили на HA.100 Triana. Этот двухместный учебный самолет с убирающимся шасси впервые поднял в воздух 10 декабря 1954 г. лётчик-инструктор авиационной школы ВВС Испании Rafael Lorenzo Vellido. Аппарат стал первым самолетом Мессершмитта после Второй Мировой войны. Так как проектных Л-образных двигателей Daimler Benz DB 605 достать было неоткуда, прототип HA.100-E1 получил звездообразный мотор ENMASA Beta В-4 мощностью всего 755 л.с.
Второй прототип HA.100-F1 с чуть более мощным (800 л.с.) звездообразным же Wright Cyclone 957 C7BA1. впервые поднялся в воздух в феврале 1955 г. Надо учесть, что испанский двигатель тоже был нелицензионной копией "циклона". Хотя вариант F летал лучше, военные выбрали первый вариант: валюты в стране было немного, к тому же, решили поддержать отечественного производителя.
В том же году построили второй HA.100-E1. Он отличался трёхлопастным, а не двухлопастным винтом Rotol изменяемого шага. Четвёртый, и последний прототип, стал вторым HA.100-F1 с мотором Циклон.
Войсковые испытания, прошедшие в 1957 г., показали превосходство HA.100 над американским North American T-28, и был подписан контракт на 40 самолётов для частичной замены устаревших HS.42 и HS.43. Но его так и не выполнили: компания ENMASA не обеспечила поставку моторов - хотя, возможно, это было лишь предлогом, в конце 1950-х - начале 1960-х годов из-за финансового кризиса в Испании отменили целый ряд оборонных программ.
В 1959 г., когда уже был создан большой задел по 40 машинам, заказ отменили. Ни один из серийных самолётов не был достроен. В итоге летало только четыре прототипа.
О длине самолёта
В Jane's all the world's aircraft 1955-56, 1956-57 указана длина 27'9''. В издании 1958-1959 годов длина, при неизменности прочих данных, увеличивается до 29'5' - на полметра. Возможно, исправлена ошибка, а возможно, учтён кок винта. Это значение сохраняется и позднее (1960-1961, 1961-62). Принята большая (поздняя) длина.
Поэтому вот поправленный рассказик об этой машине.
__________________________
После Второй Мировой войны многие немецкие конструкторы искали работу за границей. Один из них, Вилли Мессершмитт, был приглашен в испанскую фирму Hispano. Его проект Me.109G стал основой для разработки HA.1109. Работы были начаты 1 января 1952 г. в отделении фирмы, названном Officina Technica Prof. Messerschmitt.
Затем название сменили на HA.100 Triana. Этот двухместный учебный самолет с убирающимся шасси впервые поднял в воздух 10 декабря 1954 г. лётчик-инструктор авиационной школы ВВС Испании Rafael Lorenzo Vellido. Аппарат стал первым самолетом Мессершмитта после Второй Мировой войны. Так как проектных Л-образных двигателей Daimler Benz DB 605 достать было неоткуда, прототип HA.100-E1 получил звездообразный мотор ENMASA Beta В-4 мощностью всего 755 л.с.
Второй прототип HA.100-F1 с чуть более мощным (800 л.с.) звездообразным же Wright Cyclone 957 C7BA1. впервые поднялся в воздух в феврале 1955 г. Надо учесть, что испанский двигатель тоже был нелицензионной копией "циклона". Хотя вариант F летал лучше, военные выбрали первый вариант: валюты в стране было немного, к тому же, решили поддержать отечественного производителя.
В том же году построили второй HA.100-E1. Он отличался трёхлопастным, а не двухлопастным винтом Rotol изменяемого шага. Четвёртый, и последний прототип, стал вторым HA.100-F1 с мотором Циклон.
Войсковые испытания, прошедшие в 1957 г., показали превосходство HA.100 над американским North American T-28, и был подписан контракт на 40 самолётов для частичной замены устаревших HS.42 и HS.43. Но его так и не выполнили: компания ENMASA не обеспечила поставку моторов - хотя, возможно, это было лишь предлогом, в конце 1950-х - начале 1960-х годов из-за финансового кризиса в Испании отменили целый ряд оборонных программ.
В 1959 г., когда уже был создан большой задел по 40 машинам, заказ отменили. Ни один из серийных самолётов не был достроен. В итоге летало только четыре прототипа.
О длине самолёта
В Jane's all the world's aircraft 1955-56, 1956-57 указана длина 27'9''. В издании 1958-1959 годов длина, при неизменности прочих данных, увеличивается до 29'5' - на полметра. Возможно, исправлена ошибка, а возможно, учтён кок винта. Это значение сохраняется и позднее (1960-1961, 1961-62). Принята большая (поздняя) длина.
Бурундук
Старожил
Малоизвестный японский прототип.
___________________________
6950 боковиков. Полсотни до следующей таблицы.
___________________________
6950 боковиков. Полсотни до следующей таблицы.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
А сейчас - сказка.
Жила-была большая страна, крайне гордящаяся своей самобытностью, духовностью, языком и обычаями, отличными от соседей.
И так она упорно всем гордилась, что ясно было: рано или поздно (скорее, не очень поздно) воевать с соседями придётся.
Поэтому мудрые политики заранее национализировали предприятия авиапрома, а потом их почти всех объединили в Национальную корпорацию.
Да вот только внутри этой корпорации множество ОКБ так и продолжали жить и толкаться локтями. Раньше они хоть на каком-никаком рынке толкались, а теперь - только из-за кусков бюджета. Этому дай, тому дай. И каждый - об истории, традициях да престиже державы. И за каждым депутаты громогласные и журналисты борзописные.
Правда, смотрели строго, чтобы самолёт был от отечественного производителя: чтобы и двигатели отечественные, и авионика, и вооружение - а то большой и гордой стране иначе невместно.
И построили разные ОКБ в одной корпорации на бюджетные деньги множество демонстраторов технологий, да концептов, да прочих прототипов экзотических. На это весь бюджет и разошёлся.
А когда пришёл враг стало ясно: воевать-то с ним и нечем...
Картинка под спойлером.
Жила-была большая страна, крайне гордящаяся своей самобытностью, духовностью, языком и обычаями, отличными от соседей.
И так она упорно всем гордилась, что ясно было: рано или поздно (скорее, не очень поздно) воевать с соседями придётся.
Поэтому мудрые политики заранее национализировали предприятия авиапрома, а потом их почти всех объединили в Национальную корпорацию.
Да вот только внутри этой корпорации множество ОКБ так и продолжали жить и толкаться локтями. Раньше они хоть на каком-никаком рынке толкались, а теперь - только из-за кусков бюджета. Этому дай, тому дай. И каждый - об истории, традициях да престиже державы. И за каждым депутаты громогласные и журналисты борзописные.
Правда, смотрели строго, чтобы самолёт был от отечественного производителя: чтобы и двигатели отечественные, и авионика, и вооружение - а то большой и гордой стране иначе невместно.
И построили разные ОКБ в одной корпорации на бюджетные деньги множество демонстраторов технологий, да концептов, да прочих прототипов экзотических. На это весь бюджет и разошёлся.
А когда пришёл враг стало ясно: воевать-то с ним и нечем...
Картинка под спойлером.
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
Бурундук
Старожил
Pit, множество Bleriot XI строилось по заказам, под конкретные требования покупателей. Bleriot XI очень отличаются друг от друга, поэтому с размерами там сложно. Кроме того, все эти обозначения - ретроспективные. Тогда было просто " моноплан Блерио с таким-то мотором". Я взял размеры с сайта Aviafrance, это для машины с мотором Anzani в 25 л.с. А в книге Opdycke для XIbis даётся размах тоже 9 м, а вот длина - 8 м и двигатель Gnome (то есть, не менее 50 л.с.).
И ещё: XI от XIbis отличают по форме ГО: прямоугольное цельноповоротное у первого и треугольно-округлое со стабилизатором и небольшими РВ у второго. Вот цитата из Opdycke:
Поэтому со схемами самолётов начального этапа надо быть осторожным и обязательно учитывать контекст, там много гитик.
Ещё более осторожным надо быть с упоминаниями в книгах, освещающих деятельность эксплуатантов (ВВС, авиакомпаний), иностранных конструкций. Потому как называют их, как бог на душу положит. Это может быть и обозначение в данной стране, и вообще "народный фольклор". Такого "фольклора" много, например, в главах Шаврова, посвященных иностранным самолётам.
Самолёта Albatros F.3 не было. Но ряд аппаратов назывался Albatros-Farman. Albatros F.1 (такой был) - это копия Farman III, а дальше уже пошли собственные модификации. И одна из них - MZ.2. 4 таких самолёта, действительно, летом 1912 г. купила Болгария. Посмотри на фото болгарского MZ.2 и сравни с фото "F.3" у Недялкова на стр.45.
В Stutzer K. Die Deutschen Militarflugzeuge 1910-1918 даются несколько меньшие размеры MZ.2: 14,5 * 11 против 15,3 * 12,75 у Недялкова, и немецкой книге я верю больше. В коллекции есть только вид сбоку MZ.2.
_________________________
JG.40 обновлён, JG.41 и 42 новые
И ещё: XI от XIbis отличают по форме ГО: прямоугольное цельноповоротное у первого и треугольно-округлое со стабилизатором и небольшими РВ у второго. Вот цитата из Opdycke:
На твоей схеме явно XI "без bis"
Поэтому со схемами самолётов начального этапа надо быть осторожным и обязательно учитывать контекст, там много гитик.
Ещё более осторожным надо быть с упоминаниями в книгах, освещающих деятельность эксплуатантов (ВВС, авиакомпаний), иностранных конструкций. Потому как называют их, как бог на душу положит. Это может быть и обозначение в данной стране, и вообще "народный фольклор". Такого "фольклора" много, например, в главах Шаврова, посвященных иностранным самолётам.
Самолёта Albatros F.3 не было. Но ряд аппаратов назывался Albatros-Farman. Albatros F.1 (такой был) - это копия Farman III, а дальше уже пошли собственные модификации. И одна из них - MZ.2. 4 таких самолёта, действительно, летом 1912 г. купила Болгария. Посмотри на фото болгарского MZ.2 и сравни с фото "F.3" у Недялкова на стр.45.
В Stutzer K. Die Deutschen Militarflugzeuge 1910-1918 даются несколько меньшие размеры MZ.2: 14,5 * 11 против 15,3 * 12,75 у Недялкова, и немецкой книге я верю больше. В коллекции есть только вид сбоку MZ.2.
_________________________
JG.40 обновлён, JG.41 и 42 новые
Последнее редактирование: