Авиапром Украины - обсуждение общих вопросов

[Black Cat]

МВЗ.
МВЗ просто портить отношение с МС не хочет, движки то им очень нужны, поэтому молчит.
А поступать надо аналогично Антонов в истории с Русланами

Это что-то новое.
Каким тут боком к этому ДСТ МВЗ?

"Мотор-Сич" заявку подала, получила ДСТ. Не пойму какие сомнения?
Разве МВЗ подавал в Госавиаслужбу Украины заявку на сертификацию, подобную этим Ми-8МСБ? Вроде нет.

С "Антоновым" расклад похожий.
AMTES является держателем ДСТ по продлению ресурса на Ан-124-100, при том что держателем СТ остается "Антонов"
ФАВТ этот ДСТ выдал, ну и понятное дело признает его выполнение для российских Ан-124-100.

 

[ogle]

А у "Мотор Сич" есть сертификат разработчика авиационной техники? ЕМНИП это авиаМОТОРНЫЙ завод.

Сертификат есть. Наверное, было бы здорово такие вопросы сначала гуглить, прежде чем набрасывать. (удалено модератором).

 

[Black Cat]

А у "Мотор Сич" есть сертификат разработчика авиационной техники? ЕМНИП это авиаМОТОРНЫЙ завод.
У нас, вот, один научный институт взялся за проектирование самолётов - результат печален, с человеческими жертвами. Не хочу даже продолжать эту мысль.

Да, в отличии от СибНИА, у "Мотор-Сичи" есть и сертификат разработчика авиационной техники.
Также у "МС" есть сертификат производителя авиационной техники и сертификат организации по ТО (Part 145).

Изначально сертификат разработчика был выдан только на двигательную тематику, вертолетная появилась относительно недавно.

UA.21J.0009

01.04.2016

Газотурбінні двигуни, допоміжні силові установки; зміни до типової конструкції великих вертольотів

Сертификаты эти легко гуглятся на сайте Госавиаслужбы Украины.
Там же можно найти несколько "мотор-сичевских" СТ на ГТД и ВСУ и несколько ДСТ уже на вертолеты.

 

[ogle]

Давать ДСТ на аттестат это очень круто.

Да, поэтому весь мир так и поступает.

 

[Black Cat]

Примеры из других стран можно, пожалуйста? Наши разве выдают ДСТ на украинские Аны?

Да. Ссылка на сайт ФАВТ мной уже приводилась выше.
Там, кроме AMTES с ДСТ на Ан-124-100 есть еще один ДСТ на Ан-74 - это если только об "Анах"
[automerge]1566754499[/automerge]

Давать ДСТ на аттестат это очень круто.

На заре своего становления в 90-каком-то году МАК соорудил официальное письмо, в котором приравнял ряд советских аттестатов на АТ к сертификатам типа. В том числе и парочку аттестатов на вертолеты семейства Ми-8.
С тех пор все дружно пользуются этим официальным МАКовским документом, который никто не отменял и не опротестовывал.

 

[Посторонним В]

Да, в отличии от СибНИА, у "Мотор-Сичи" есть и сертификат разработчика авиационной техники.

У СибНИА он тоже есть. К сожалению, не помогло...
Я говорю о сертификате не как о бумажке, которую в нынешние времена получить не так уж сложно (сам это делал не раз), особенно, при наличии высоких связей - как у СибНИА, так и, не сомневаюсь, у МС. Я говорю о реальных компетенциях в проектировании ЛА и у одних, и у других.
Вот, в этом у меня большие сомнения. Одно дело - доработать трансмиссию, разработать новый редуктор. Дело очень непростое, но в вполне в рамках "моторных" компетенций. Хотя, и там своих подводных камней предостаточно. Пример - трансмиссия Ка-62. Не случайно, ведь, пытались работать с австрийцами. Да и у них не всё получилось...
Но совсем другое дело - проектирование новых несущих лопастей и уж, тем более, новой втулки НВ на ИНОЕ число лопастей! Тут уже нужны знания и опыт, которых в пределах Украины просто не существует.

(удалено модератором)

 

[Black Cat]

У СибНИА он тоже есть. К сожалению, не помогло...
Я говорю о сертификате не как о бумажке, которую в нынешние времена получить не так уж сложно (сам это делал не раз), особенно, при наличии высоких связей - как у СибНИА, так и, не сомневаюсь, у МС. Я говорю о реальных компетенциях в проектировании ЛА и у одних, и у других.
Вот, в этом у меня большие сомнения. Одно дело - доработать трансмиссию, разработать новый редуктор. Дело очень непростое, но в вполне в рамках "моторных" компетенций. Хотя, и там своих подводных камней предостаточно. Пример - трансмиссия Ка-62. Не случайно, ведь, пытались работать с австрийцами. Да и у них не всё получилось...
Но совсем другое дело - проектирование новых несущих лопастей и уж, тем более, новой втулки НВ на ИНОЕ число лопастей! Тут уже нужны знания и опыт, которых в пределах Украины просто не существует.

(удалено модератором)

Если без лирики.

Берём сайт ФАВТ.

Одобрительные документы

www.favt.ru

И упс! - что-то не видим никакого сертификата разработчика АТ у СибНИА

Берем сайт МАК.

Перечень организаций-держателей сертификата разработчика гражданской авиационной техники

1С-Битрикс: Управление сайтом

armak-iac.org

И упс! - опять что-то не видим никакого сертификата разработчика АТ у СибНИА.

Простите, Посторонним В, но сдается насчет наличия сертификата разработчика АТ у СибНИА - вы соврамши. Даже такой ничтожной бумажки у них и то нет. Что-то не хватило высоких связей у СибНИА.

Теперь лирика.
Если сравнить какая имеющаяся база у "Мотор-Сичи" - материальная, испытательная, произвосдственная, научно-исследовательская, кадровая с такой же базой у сертифицированного (подчеркиваю!) разработчика авиационной техники, как AMTES? Там вообще какая база у AMTES, как у разработчика? База по ТО? Но это же не мешает такой мощной организации-разработчику как AMTES заниматься продлением ресурса у Ан-124.

"Мотор-Сич", на мой взгляд, за вертолетную тематику взялись очень основательно и последовательно. И методично идут от простого к сложному.
Своя модификация двигателя. Затем модернизированный, а потом и новый редуктор. Новые лопасти. А затем уже, в перспективе, замахнуться и на разработку несущей системы.
Одновременно занялись и фюзеляжем - от ТО и ремонта к доработкам и модернизации. Аналогично и по системам, и по АиРЭО.
Часть вещей, с некоторым опережением, отрабатывают вначале на более легком Ми-2 и его производных, прежде чем переходить к более тяжелым Ми-8, а также Ми-24.
Часть вещей отрабатывают на вертолетах госавиации.

Вертикальный взлет: "Мотор Сич" займется выпуском вертолетов

Флагман украинского машиностроения намерен разработать и вывести на рынок собственный вертолет. Каковы перспективы у такого проекта, и на каких рынках он будет востребован.

cfts.org.ua

При этом "Мотор-Сич" уже много лет довольно методично сотрудничает с конотопским вертолеторемотным заводом "Авиакон" - а у них то и база, и опыт работ по "милевским" вертолетам ого, еще с 60-х годов, и опыт этот за годы независимости только укрепили. Есть и свой ЛИС, есть и свои летчики-испытатели.

Государство заплатит предприятию Богуслаева 14 миллионов за ремонт двух двигателей

«Мотор Сич» отремонтирует двигатели для конотопского завода

www.061.ua

"Мотор Сич" выиграла тендер на ремонт и модернизацию 17 вертолетов для Турции

Запорожское предприятие совместно с Конотопским авиаремонтным заводом отремонтирует и обновит вертолеты для турецкой жандармерии.

cfts.org.ua

Сотрудничает "Мотор-Сич" и с польским "Швидником".

Украинская компания «Мотор Сич» модернизировала польский вертолет PZL W-3 Sokol

Стало известно о том, что украинская компания «Мотор Сич» завершила модернизацию первого польского вертолета PZL W-3 Sokol. Фото обновлённого вертолета появилась в сети интернет в окружении специал…

military-informant.com

 

[Black Cat]

Богуслаев постоянно на Хелираши приезжает и там на совещаниях жалобно просит милевцев разработать что-нибудь для его вертолетов.

ИМХО - ну и молодец, что просит.
Тем более молодец, что не только к милевцам на поклон идет. Стучите - и вам откроют!

 

[A_Z]

Берём сайт ФАВТ.
И упс! - что-то не видим никакого сертификата разработчика АТ у СибНИА
Берем сайт МАК.
И упс! - опять что-то не видим никакого сертификата разработчика АТ у СибНИА.

Сертификацией разработчиков АТ занимается Минпромторг.
Согласно реестру министерства, ФГУП "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" имеет лицензию №12197-АТ-Р, выданную в 2013-м году.

 

[Black Cat]

Сертификацией разработчиков АТ занимается Минпромторг.
Согласно реестру министерства, ФГУП "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" имеет лицензию №12197-АТ-Р, выданную в 2013-м году.

Лицензия - ПМСМ - не сертификат. Речь шла все-таки о сертификате разработчика АТ
К чему тогда перечень сертифицированных разработчиков авиационной техники на сайте ФАВТ?
Чего ж тогда ФАВТ, а не Минпромторг, заключает всевозможные соглашения по безопасности полетов то с ICAO, то с FAA, то с CAAC?

Посмотрел, почитал, чему же должен соответствовать заявитель для получения лицензии Минпромторга.

http://minpromtorg.gov.ru/common/tool/printStorage.php?object=documents&docnum=&docdate=&url=/common/upload/docVersions/5a8c61286c33d/actual/15AR.docx&key=087aec03c2c94f08e3baf799f12c4e57

ПМСМ - ЭТО - не сертификат разработчика АТ. Достаточно посмотреть перечень приведенной нормативки.
Хотя может быть Монголия эту лицензию и признала таковой.

 

[A_Z]

ПМСМ - ЭТО - не сертификат разработчика АТ. Достаточно посмотреть перечень приведенной нормативки.

Существует "Положение о лицензировании разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники". Там всё записано за Минпромторгом.
Что касается сертификации разработчиков АТ, то, насколько я знаю, Постановлением №1283 она тоже передана в Минпромторг. Вот и Книвель (АР РФ) об этом же говорит.

Поэтому какими директивными документами заданы сертификаты разработчика АТ, выдаваемые ФАВТ, на которые вы ссылаетесь, я вообще слабо понимаю. Особенно с учётом "куцехвостости" этого перечня. В нём, как вы наверняка заметили, ни одного самолётного КБ не прописано.
У вас есть какая-то информация по этому поводу?

 

[Black Cat]

Существует "Положение о лицензировании разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники". Там всё записано за Минпромторгом.
Что касается сертификации разработчиков АТ, то, насколько я знаю, Постановлением №1283 она тоже передана в Минпромторг. Вот и Книвель (АР РФ) об этом же говорит.

Поэтому какими директивными документами заданы сертификаты разработчика АТ, выдаваемые ФАВТ, на которые вы ссылаетесь, я вообще слабо понимаю. Особенно с учётом "куцехвостости" этого перечня. В нём, как вы наверняка заметили, ни одного самолётного КБ не прописано.

Самолетных, кроме "Мвена", не вижу. Но есть вертолетчики (милевцы) и двигателисты (Пермь). И самое главное, что есть на сайте ФАВТ - четко указано за какой тип АТ отвечает получивший сертификат разработчик АТ.
Точно также на сайте МАК - приведены сертификаты разработчиков АТ и указаны соответствующие типы АТ. И все эти сертификаты ФАВТ, ЕМНИП, автоматом признает, поэтому то на его собственном сайте перечень сертификатов пока что такой "куцый".
Ничего этого в реестре Минпромторга нет.

Да, с директивкой у ФАВТ, возможно, "пробой" (хотя Книвель ссылается на Постановление Правительства РФ от 07.10.2016 г. № 1011 о том, что с 9 апреля 2017 г. таким органом является Росавиация), но зато с нормативкой - с точки зрения летной годности и прочая-прочая - полный порядок.
А у Минпромторга совсем наоборот - директивка может и ОК, нормативка же - судя по прочитанному, опять же с точки зрения лётной годности и прочая-прочая - ПМСМ, лютый капец.
И огромный-огромный реестр Минпромторга, куда скопом свалены все - и разработчики, и производители, и ремонтники - тому подтверждение. Лицензии эти минпромторговские получают все, кому не лень.

Читаем Книвеля

По российскому законодательству заявитель подает заявку на получение сертификата типа АТ в Росавиацию. Сертификат типа удостоверяет, что разработанная заявителем типовая конструкция, на основании которой в дальнейшем будут производиться и эксплуатироваться экземпляры ВС, обеспечивает риски для их безопасности полетов в ожидаемых условиях эксплуатации не больше, чем действующие на момент подачи заявки нормы летной годности. При этом получить сертификат типа на АТ может только разработчик авиационной техники, т. е. организация, подтвердившая свое соответствие требованиям, которые предъявляет государство к организациям-разработчикам авиационной техники. В соответствие с Постановлением Правительства РФ от 07.10.2016 г. № 1011 с 9 апреля 2017 г. таким органом является Росавиация. Фактически сертификация разработчика является первым шагом сертификации типа авиационной техники, подтверждающим, что организация способна разрабатывать безопасную типовую конструкцию, поскольку ее структура и персонал удовлетворяют предъявляемым требованиям.

При получении заявки на одобрение организации в качестве разработчика (также как и изготовителя) авиационной техники, Росавиация проверяет наличие всех требуемых документов и направляет ее в Авиарегистр России для проведения предварительного аудита представленных документов. Авиарегистр России изучает эту документацию и представляет в Росавиацию мотивированное заключение о ее соответствие или несоответствие предъявляемым требованиям. В случае, если представленная документация соответствует предъявляемым требованиям, Росавиация своим приказом назначает комиссию из представителей Росавиации, Авиарегистра России и СЦ для детального ознакомления с организацией-заявителем с выездом на место. По результатам детального ознакомления с организацией-заявителем, комиссией составляется Акт о соответствии или несоответствии ее требованиям, предъявляемым в России к организациям-разработчикам (изготовителям) авиационной техники. Схема одобрения Росавиацией разработчиков и изготовителей АТ представлена на рис. 3.

Первый сертификат Росавиации об одобрении его, как изготовителя вертолетной техники, был торжественно вручен во время проведения авиасалона МАКС-2017 Казанскому вертолетному заводу.

Таким образом, сертификация типа авиационной техники для разработавшей ее организации начинается с подачи заявки в Росавиацию на получение одобрения ее в качестве разработчика авиационной техники.

После получения (или в процессе получения) одобрения организация – разработчик авиационной техники подает заявку на получение сертификата типа. Росавиация рассматривает ее, оформляет Решение о проведении сертификационных работ, извещает заявителя и направляет в Авиарегистр России Решение о начале сертификационного процесса. Заявитель и Авиарегистр России с привлечением назначенных СЦ заключают договор на проведение работ по сертификации типа авиационной техники, разработанной заявителем, и приступают к проведению сертификационных работ по согласованному план-графику.

Все сертификационные испытания проводятся под контролем уполномоченных представителей Росавиации, Авиарегистра России, Независимой инспекции и СЦ.

Результаты сертификационных испытаний заявитель согласовывает с СЦ и представляет в Авиарегистр России. После одобрения указанных документов Авиарегистр направляет в Росавиацию представление на выдачу сертификата типа заявленной авиационной техники.

Ход работ по выполнению с 09.12.2015 г. Постановления Правительства России № 1283, а с 10.04.2017 г. Постановления Правительства России № 1011 был рассмотрен в августе 2017 г. на заседании Общественного совета Росавиации. В докладе заместителя руководителя Росавиации М.В. Буланова отмечено, что в ведомство поступило 393 заявки на сертификацию АТ, исполнено 198. Так, Росавиация выдала АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» Сертификат типа на транспортный многоцелевой вертолет Ми-38, переиздала Сертификат типа вертолета Ми-171А, в который включена его новая модель – Ми-171А2. Также сертифицирован целый ряд Главных изменений, существенно повысивших безопасность полетов самолета SSJ-100, выданы Сертификаты типа на самолеты A320neo и A321neo, оснащенные обоими типами двигателей (Pratt & Whitney's PurePower PW1100G-JM и CFM International's LEAP-1A), Сертификаты на главные изменения самолетов Ту-204 и Ту-214, двигатель ПС-90А2. Все выданные Росавиацией одобрительные документы по результатам сертификации АТ признаны авиационными администрациями иностранных государств. В настоящее время Росавиация и Управлением гражданской авиации (ENAC) Италии договорились о подписании в Венеции до конца октября этого года «Процедур реализации и признании Экспортного сертификата летной годности на самолет RRJ-95B» (Сухой Суперджет 100) в соответствие с соглашением о летной годности между СССР и Италией для поставок RRJ-95b (SSJ-100) европейским заказчикам.

Таким образом, система сертификации типа, разработчиков и производителей авиационной техники в России функционирует и обеспечивает приемлемый уровень безопасности полетов сертифицированных ВС.

 

[A_Z]

...самое главное, что есть на сайте ФАВТ - четко указано за какой тип АТ отвечает получивший сертификат разработчик АТ.
Точно также на сайте МАК - приведены сертификаты разработчиков АТ и указаны соответствующие типы АТ. И все эти сертификаты ФАВТ, ЕМНИП, автоматом признает, поэтому то на его собственном сайте перечень сертификатов пока что такой "куцый".
Ничего этого в реестре Минпромторга нет.

Если немножко подумать, то "ничего этого" в лицензии разработчика и не должно быть.
Ибо иначе получится, что он не имеет права заниматься разработкой.

Да, с директивкой у ФАВТ, возможно, "пробой"...
Система ГАРАНТ: Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 396 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта" (с изменениями и дополнениями) | ГАРАНТ

Я всегда советую оппонентам читать то, на что они ссылаются.
Попробуйте найти в оном "Положении..." слова про сертификацию разработчиков АТ.
Здесь написано только, что ФАВТ отвечает за сертификацию аэродромов (и их светосигнального оборудования) а также ВС (включая БПЛА) и их оборудования. И не более того.
Так что это не "пробой". Сертификаты ФАВТ вообще не имеют под собой никакого правового обоснования.

 

[Black Cat]

И в мыслях не было. Но зато я помню, что спор начался с Вашего утверждения об отказе РФ от кооперации. Читаю Ваше же высказывание:
И выходит, что при сборке в Луховицах от кооперации отказаться было невозможно. Потому что сами ничего не могли. Так где же отказ от кооперации?!

ПМСМ, спор начался чуть раньше - с утверждения мол, якобы, Киев де и завалил программу Ту-334.

Теперь о кооперации.
Формально вы правы - кооперация, пусть и очень сильно урезанная, по Ту-334 таки осталась.

Я вел речь, в первую очередь, об отказе от первоначальной кооперации.

До того как ходоки за киевской оснасткой подтянулись, вначале из Москвы Киеву сказали - у вас серийной сборки Ту-334 вообще не будет, будете только самолето-комплекты делать для сборки в Луховицах. Причем не полные самолето-комплекты, а только то что вам скажем, да еще и по ценам, какие вам скажут. Вот такая вот воодушевляющая операция с кооперацией.

Все ведь прекрасно понимают - там где окончательная сборка серийных самолетов, там и будут основные финансы. С прицелом на них и закладывались все затраты на оснастку и подготовку производства. А тут бац, и вот такой вот финт! Вместо окончательной сборки - нате вам кусочек по кооперации.

ЗЫ. Небольшой пример, наглядно иллюстрирующий стиль работы Луховиц и их руководства в 90-х.

Четверть века назад Россия вышла на оружейный рынок Малайзии

Журнал Профиль опубликовал материал заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий (Центра АСТ) Константина Макиенко под заголовком Четверть века назад Россия вышла на оружейный рынок Малайзии, потеснив США и Великобританию, посвященный 25-й годовщине…

bmpd.livejournal.com

 

[Black Cat]

Если немножко подумать, то "ничего этого" в лицензии разработчика и не должно быть.
Ибо иначе получится, что он не имеет права заниматься разработкой.

Отлично.
Вот вы и сами подтвердили, что лицензия Минпромторга ничего общего не имеет с тем, что понимается под сертификатом разработчика АТ на Западе (а также внедрено МАКом и принято ФАВТом). ЧТД №1.

Я всегда советую оппонентам читать то, на что они ссылаются.
Попробуйте найти в оном "Положении..." слова про сертификацию разработчиков АТ.
Здесь написано только, что ФАВТ отвечает за сертификацию аэродромов (и их светосигнального оборудования) а также ВС (включая БПЛА) и их оборудования. И не более того.
Так что это не "пробой". Сертификаты ФАВТ вообще не имеют под собой никакого правового обоснования.

Простите, но ссылку на Постановление 2004 года я не приводил.
Вы предложили прочитать статью Книвеля? Прочёл, спасибо.

В этой статье г-н Книвель ссылается на другое Постановление Правительства РФ - это № 1011 от 07.10.2016 г.
И дальше г-н Книвель методично расписывает, как ФАВТ замечательно сертифицирует разработчиков АТ, основываясь именно на этом Постановлении 2016 года. Вы полагаете г-н Книвель не прав?
Перечитайте статью, рекомендую - особенно насчет лицензий Минпромторга в контексте сертификации разработчика АТ ФАВТом. ЧТД №2

Вывод прост: СибНИА, имея лицензию Минпромторга, тем не менее НЕ_сертифицирован ни ФАВТом, ни МАКом ни как разработчик АТ, ни как производитель АТ. Как при ЭТОМ ВСЁМ была допущена продукция СибНИА к перевозке людей - для этого есть целая профильная ветка по соседству.

Так что никакого сравнения СибНИА - в плане сертификации их, как организации занимающейся авиационной техникой - с "Мотор-Сичью" не выдерживает. У СибНИА банально нет ни сертификата разработчика АТ, ни сертификата производителя АТ. НИ-ЧЕ-ГО. Точка.

 

[A_Z]

В этой статье г-н Книвель ссылается на другое Постановление Правительства РФ - это № 1011 от 07.10.2016 г.

Для начала это постановление почитайте.

Вы полагаете г-н Книвель не прав?

Вы просто избирательно читаете и своеобразно трактуете.
Вот совершенно недвусмысленная фраза г-на Книвеля: "...Постановление Правительства РФ от 28.11.2015 г. № 1283 о передаче функций по сертификации типа воздушных судов от Межгосударственного авиационного комитета в Росавиацию, а сертификации разработчиков и изготовителей авиационной техники (АТ) Минпромторгу России.

Посему я просто ещё раз предлагаю вам найти директивный документ, который бы обосновывал "легитимность" сертификатов разработчиков "от ФАВТ".

 

[Black Cat]

Для начала это постановление почитайте.

ОК, почитаю.

Вы просто избирательно читаете и своеобразно трактуете.
Вот совершенно недвусмысленная фраза г-на Книвеля: "...Постановление Правительства РФ от 28.11.2015 г. № 1283 о передаче функций по сертификации типа воздушных судов от Межгосударственного авиационного комитета в Росавиацию, а сертификации разработчиков и изготовителей авиационной техники (АТ) Минпромторгу России.

А дальше прочитать? Там чуть выше я специально для вас развернутую цитату привел.
ОК, повторю. Найдите в тексте ниже, пожалуйста, где тут хотя бы упоминается Минпромторг со своими лицензиями.

По российскому законодательству заявитель подает заявку на получение сертификата типа АТ в Росавиацию. Сертификат типа удостоверяет, что разработанная заявителем типовая конструкция, на основании которой в дальнейшем будут производиться и эксплуатироваться экземпляры ВС, обеспечивает риски для их безопасности полетов в ожидаемых условиях эксплуатации не больше, чем действующие на момент подачи заявки нормы летной годности. При этом получить сертификат типа на АТ может только разработчик авиационной техники, т. е. организация, подтвердившая свое соответствие требованиям, которые предъявляет государство к организациям-разработчикам авиационной техники. В соответствие с Постановлением Правительства РФ от 07.10.2016 г. № 1011 с 9 апреля 2017 г. таким органом является Росавиация. Фактически сертификация разработчика является первым шагом сертификации типа авиационной техники, подтверждающим, что организация способна разрабатывать безопасную типовую конструкцию, поскольку ее структура и персонал удовлетворяют предъявляемым требованиям.

При получении заявки на одобрение организации в качестве разработчика (также как и изготовителя) авиационной техники, Росавиация проверяет наличие всех требуемых документов и направляет ее в Авиарегистр России для проведения предварительного аудита представленных документов. Авиарегистр России изучает эту документацию и представляет в Росавиацию мотивированное заключение о ее соответствие или несоответствие предъявляемым требованиям. В случае, если представленная документация соответствует предъявляемым требованиям, Росавиация своим приказом назначает комиссию из представителей Росавиации, Авиарегистра России и СЦ для детального ознакомления с организацией-заявителем с выездом на место. По результатам детального ознакомления с организацией-заявителем, комиссией составляется Акт о соответствии или несоответствии ее требованиям, предъявляемым в России к организациям-разработчикам (изготовителям) авиационной техники. Схема одобрения Росавиацией разработчиков и изготовителей АТ представлена на рис. 3.

Первый сертификат Росавиации об одобрении его, как изготовителя вертолетной техники, был торжественно вручен во время проведения авиасалона МАКС-2017 Казанскому вертолетному заводу.

Таким образом, сертификация типа авиационной техники для разработавшей ее организации начинается с подачи заявки в Росавиацию на получение одобрения ее в качестве разработчика авиационной техники.

После получения (или в процессе получения) одобрения организация – разработчик авиационной техники подает заявку на получение сертификата типа. Росавиация рассматривает ее, оформляет Решение о проведении сертификационных работ, извещает заявителя и направляет в Авиарегистр России Решение о начале сертификационного процесса. Заявитель и Авиарегистр России с привлечением назначенных СЦ заключают договор на проведение работ по сертификации типа авиационной техники, разработанной заявителем, и приступают к проведению сертификационных работ по согласованному план-графику.

Все сертификационные испытания проводятся под контролем уполномоченных представителей Росавиации, Авиарегистра России, Независимой инспекции и СЦ.

Результаты сертификационных испытаний заявитель согласовывает с СЦ и представляет в Авиарегистр России. После одобрения указанных документов Авиарегистр направляет в Росавиацию представление на выдачу сертификата типа заявленной авиационной техники.

Ход работ по выполнению с 09.12.2015 г. Постановления Правительства России № 1283, а с 10.04.2017 г. Постановления Правительства России № 1011 был рассмотрен в августе 2017 г. на заседании Общественного совета Росавиации. В докладе заместителя руководителя Росавиации М.В. Буланова отмечено, что в ведомство поступило 393 заявки на сертификацию АТ, исполнено 198. Так, Росавиация выдала АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» Сертификат типа на транспортный многоцелевой вертолет Ми-38, переиздала Сертификат типа вертолета Ми-171А, в который включена его новая модель – Ми-171А2. Также сертифицирован целый ряд Главных изменений, существенно повысивших безопасность полетов самолета SSJ-100, выданы Сертификаты типа на самолеты A320neo и A321neo, оснащенные обоими типами двигателей (Pratt & Whitney's PurePower PW1100G-JM и CFM International's LEAP-1A), Сертификаты на главные изменения самолетов Ту-204 и Ту-214, двигатель ПС-90А2. Все выданные Росавиацией одобрительные документы по результатам сертификации АТ признаны авиационными администрациями иностранных государств. В настоящее время Росавиация и Управлением гражданской авиации (ENAC) Италии договорились о подписании в Венеции до конца октября этого года «Процедур реализации и признании Экспортного сертификата летной годности на самолет RRJ-95B» (Сухой Суперджет 100) в соответствие с соглашением о летной годности между СССР и Италией для поставок RRJ-95b (SSJ-100) европейским заказчикам.

Таким образом, система сертификации типа, разработчиков и производителей авиационной техники в России функционирует и обеспечивает приемлемый уровень безопасности полетов сертифицированных ВС.

 

[Black Cat]

Для начала это постановление почитайте.

Почитал. Цитирую специально для вас.

....
3. В Положении о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3343; 2009, N 18, ст. 2249; N 51, ст. 6332; 2015, N 20, ст. 2925; N 49, ст. 6976):
а) в подпункте 5.4.55 слова ", за исключением юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники" исключить;
б) в подпункте 5.14.2 слова ", проведенной специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности" исключить.

Пока что шах!
Полагаю, п.5.4.55 Положения о ФАВТ в новой редакции вы сами найдёте?

 

[Black Cat]

Я и сейчас остаюсь при том же мнении.

Как говорится, ОК, фиксируем разногласие.

На мой взгляд в долгой-долгой партии им.Ту-334 фатальные проблемы у проекта, у программы в целом были уже в дебюте, еще больше они усилились в миттельшпиле.
Киевский серийный завод "Авиант" (не путайте с ОКБ - АНТК им.Антонова, это разные организации), где и сыграл в минус определенными задержками - уже в эндшпиле, но к тому времени партия им.Ту-334 - ПМСМ - уже была давно проиграна, и просто катилась по рельсам цугцванга.

Можно конечно считать Киев той последней соломинкой, которая сломала хребет верблюду, но верблюда то этого - ПМСМ - "перегрузили" по-полной совсем другие ребята.

З.Ы. И немножко о сертификации разработчика АТ. Был слегка удивлён формулировками, на которые ранее не обращал внимания (за ненадобностью). А тут вчитался. И оказалось, что ВК РФ не даёт однозначного ответа на вопрос о типе документа, который должен получить разработчик АТ:
3. Юридические лица, осуществляющие разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации, обеспечение авиационной безопасности, юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки и (или) выполняющие определенные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, авиационные работы, техническое обслуживание гражданских воздушных судов, образовательные организации и организации, осуществляющие обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, а также операторы аэродромов гражданской авиации осуществляют свою деятельность при наличии выданного органами, уполномоченными Правительством Российской Федерации, документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, операторов требованиям федеральных авиационных правил. Форма и порядок выдачи данного документа устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Воздушный кодекс, на мой взгляд, и не должен давать чеканной формулировки - для этого более уместны национальные авиационные правила. А в ВК то как раз более обтекаемая формулировка ПМСМ лучше.
Тем более, что и эти нормы "дышат" - у кого DOA, у кого ODA, у кого прости Господи ADOA, а еще производство - у кого POA, у кого PC, а есть еще и PMA и др. И каждый раз, чуть что, менять нормы на уровне закона? Зачем?
Вон у американцев просто пачка разработчиков всех мастей: Types of Organizational Designation Authorizations

Впрочем, ПМСМ, для обсуждения всего этого есть более подходящая ветка, посвященная продукции СибНИА - это ж именно они и высветили весь этот правовой казус насчет лицензии Минпромторга vs ФАВТовского (МАКовского) сертификата разработчика АТ и производителя АТ.

В этой же ветке, помня откуда пошло ответвление, можно подвести краткие итоги:
- у СибНИА нет ни сертификата разработчика АТ по АП-21, ни сертификата производителя по АП-21, только лицензия Минпромторга, которая ПМСМ, судя по прочитанным по ссылкам ув. A_Z , никакого отношения к АП-21 не имеет (ИМХО);

- у "Мотор-Сичи" есть и сертификат разработчика АТ, и сертификат производителя АТ, выданный по 21-м правилам (у Украины свои АПУ, которые AFAIK имеют определенные отличия от АП-21, но в целом укладываются в общепринятую в мире идеологию сертификации по Part 21).

Поэтому сравнение по данному параметру - наличие необходимых сертификатов - "Мотор-Сич" у СибНИА выигрывает вчистую: 2:0.

 

[Сергей Гончаров]

Что там уже на календаре? 2019? А караван всё идёт и идёт...

Сбросив по дороге весь перевозимый груз... (последний серийный "Ан" в Украине взлетел over 4 года тому назад)