denokan
Старожил
Сапоги в разных странах разные. В США нас учили на Боинг 737 как раз-таки "экс-сапоги", и это были действительно профи.К вопросу о сапогах
То плохо, то в пример
Ау
Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах
Ariec 71
Ariec 71
Со временем. Все и сразу не получится.
В США вас учили. Здесь вы учили.
denokan
Старожил
До того, как я получил право учить, прошло некоторое время, но это роли в обсуждении большой не играет. Есть нюансы в подходах, в общем.
Netra
Местный
это не только в РФ, в ЕС тоже самое. знаю минимум двух, начавших свой путь в большую авиацию с А320 и одного на Б737 (это только те, кого знаю лично). WizzAir, Ryainar, TUIfly, Lufthansa, Condor - навскидку набор контор, где можно из Чероки пересесть на среднемагистральный 320/737.
p.s. в США к Е145 не подойдешь без ATP (= 1500TT) и это, кмк, правильно. судя по отзывам моих более опытных коллег 737 прощает больше.
было такое, мой КВС "не зассал", хотя налету у меня на тот момент было и того меньшеПри отказе автопилота начинаются другие вопросы, которые надо решать экипажу:
1. Невозможность продолжать полет в пространстве RVSM
2. Остаток топлива по прилету на аэродром назначения.
3. Есть ли там возможность захода без автоматики по погоде.
Ну и совсем неочевидные вещи, типа выхода в туалет КВС, когда у него справа второй с налётом в 600 часов, а лететь из Рима в Москву, к примеру
в РФ тоже. довелось летать первоначалку с американскими сапогами, а в РФ (уже на производстве) с бывшими ВТА / бомберами. результаты неоднозначны - и там, и тут есть те, с кем некомфортно в кабине.
denokan
Старожил
Я не писал, что мне не довелось летать в кабине с экс-военными, с кем было бы комфортно. Я написал что мастер-класса не видел.
Netra
Местный
я имел в виду ваше утверждение "сапоги в разных странах разные".
brother_737
Тайм-аут
Задумался над тем, что логика дизайна приборов на современных ВС строится вокруг контроля работы автоматики и пространственного положения ВС в любой момент времени, но не на пилотировании "руками". Директора как указатели заданного пространственного положения/скоростного режима ВС, многоуровневая система FMA...
PFD/ND, ставшие de-facto стандартом в индустрии после появления A320/330/340, заточены на свободный обзор экипажем практически с любой точки.
Эти комбинации приборов были построены с учётом отсутствия препятствий в виде штурвала, когда любой параметр на PFD/ND не может быть закрыт ни при каких обстоятельствах. Остальные производители вынуждены были догонять и адаптировать свои решения к новым стандартам.
При этом часть параметров, необходимых для ручного пилотирования - к примеру, вертикальная скорость, "сжаты" так, что стрелка не считывается: приходится читать цифры на дисплее.
Есть вопросы по отображению заданного/текущего курса. На Airbus сделано очень адекватно - в виде шкалы электронного компаса в пределах прямой видимости на PFD.
На ND не выводятся расстояния между навигационными точками - только в FMC или расстояние до ближайшей в углу экрана. Зато есть пределы Required Nav Performance - тоже средство мониторинга работы автоматических систем.
А теперь от пилотов требуется восстановление и поддержание навыков ручного пилотирования по приборам, заточенным на контроль автоматики...
PFD/ND, ставшие de-facto стандартом в индустрии после появления A320/330/340, заточены на свободный обзор экипажем практически с любой точки.
Эти комбинации приборов были построены с учётом отсутствия препятствий в виде штурвала, когда любой параметр на PFD/ND не может быть закрыт ни при каких обстоятельствах. Остальные производители вынуждены были догонять и адаптировать свои решения к новым стандартам.
При этом часть параметров, необходимых для ручного пилотирования - к примеру, вертикальная скорость, "сжаты" так, что стрелка не считывается: приходится читать цифры на дисплее.
Есть вопросы по отображению заданного/текущего курса. На Airbus сделано очень адекватно - в виде шкалы электронного компаса в пределах прямой видимости на PFD.
На ND не выводятся расстояния между навигационными точками - только в FMC или расстояние до ближайшей в углу экрана. Зато есть пределы Required Nav Performance - тоже средство мониторинга работы автоматических систем.
А теперь от пилотов требуется восстановление и поддержание навыков ручного пилотирования по приборам, заточенным на контроль автоматики...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Есть самолеты на дисплеях ,которых есть и стрелка вертикальной скорости и стрелка указателя угла атаки.
vim1964
Старожил
Дисплей это просто дисплей. Он может показывать что угодно. Нет никаких проблем сделать на ПФД дополнительную страницу с любой конфигурацией стрелок.
WWs
Старожил
Кто это должен сделать?
vim1964
Старожил
Вас интересует фамилия?
WWs
Старожил
Летит самолет, отказал что-то, перешли на ручное - откуда появится нужный экран?
vim1964
Старожил
Переключили переключателем.
WWs
Старожил
На страницу которую кто-то должен был заранее сделать. А не сделали и?
brother_737
Тайм-аут
Есть не значит, что удобны при ручном пилотировании.
Был на тренажёрах Ан-148 и SSJ. PFD сделаны в том же стиле, указатели вертикальной скорости такие же. Часть параметров тоже выпадает из поля зрения.
Кроме того на А и Б PFD квадратные, на Aн-148/SSJ вытянуты. Информации может и больше, но чем больше инфо, тем больше времени на считывание. Когнитивные возможности человека ограничены...
В737NG
Ан-148. Слева указатель УА, справа - вертикальная.
Ан-148. Слева указатель УА, справа - вертикальная.
Я б порадовался, если бы указатель вертикальной скорости на 737 был решён в стиле указателя угла атаки.
Поменять их местами, вывести на "будильник" вертикальную, вправо УА.
Надо отдать должное лётчикам-испытателям Ан-148, которые пробили вывод индикации угла атаки на PFD и раскраску секторов на указателе вертикальной скорости. Товарищ рассказывал, сколько споров было по каждому прибору.
brother_737
Тайм-аут
Я поэтому и заострил внимание.
Airbus уже допилил PFD для полёта в условиях Airspeed Unreliable. Ждём остальных + доработки для других ситуаций.
Hayam
Злобный доктор
brother_737, вот кстатида.
Что вы скажете о сравнении приборных панелей 737 Classic и NG?
У первого явный большой аналоговый кругляк указателя вертикальной скорости, против стрелочки сбоку PFD у второго.
Что удобнее и информативнее?
Что вы скажете о сравнении приборных панелей 737 Classic и NG?
У первого явный большой аналоговый кругляк указателя вертикальной скорости, против стрелочки сбоку PFD у второго.
Что удобнее и информативнее?
brother_737
Тайм-аут
Hayam мне было проще считывать вертикальную скорость на Classic. Имхо стрелка на круглом приборе гораздо информативнее узкой полоски с неявной ценой деления. Кому-то может быть наоборот.
Из личного опыта: проходил проверку на тренажере «классики», не летая на ней почти два года. Сел и «полетел». Приборы почти такие же, как на Цессне и Пайпере
Из личного опыта: проходил проверку на тренажере «классики», не летая на ней почти два года. Сел и «полетел». Приборы почти такие же, как на Цессне и Пайпере
denokan
Старожил
Это как вопрос о вкусе фломастеров. Мне и там и там было удобно - и там и здесь стрелки, если что.
Но в сумме конечно, PFD/ND удобнее, к тому же на ней есть такая вещь, как FPV. Второе великое изобретение после колеса. На 737CL нет.
brother_737
Тайм-аут
Денис, PFD/ND удобнее для мониторинга работы автоматических систем. Тут 100 очков в гору: почти вся инфа в одном месте. Минус: изменения в динамике можно упустить.
FPV да. Кстати, это почти тот же самый индикатор УА с некоторыми допущениями. При полётах на руках держать горизонт по ней милое дело.