Kit.
Старожил
А в каких чеклистах и на каком месте будет нажатие на эту кнопку?
Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах
AleksB
Местный
Сейчас же экспресс-самописцы вроде везде? По шапке за отключение без оснований )
Ariec 71
Ariec 71
Будут бояться пользоваться. Когда потребность возникнет. Чтобы по шапке не получить.
AleksB
Местный
Ну если в ToDo прописано в определенных ситуациях, четко и ясно.
stranger267
Старожил
Если чтото само убегает долбани а потом разбирайся.
Ariec 71
Ariec 71
На маневре будет грань между само убегает или работает предотвращая.
stranger267
Старожил
Самолет сам по себе, без этой автоматики, весьма устойчив. И в непонятной ситуации лучше _ничего не предотвращать_ чем _предотвращать по ложным сигналам_.
Ariec 71
Ariec 71
Кто сказал, что устойчив. Здесь скорее Макс более неустойчив, чем устойчив. Для того и потребовалось вот это все
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Вы ошибаетесь, быть устойчивым большому пассажирскому лайнеру помогает система устойчивости, которая работает по сигналам датчиков угловых скоростей и отклоняет рули и элероны не зависимо от пилотов. Так называемый демпфер крена , тангажа и рыскания. На самолете имеющем обычную проводку управления , исполнительные агрегаты этой системы включены в проводку управления с помощью дифф качалок и работа системы устойчивости не передается на органы управления в кабине.
Ariec 71
Ariec 71
В том числе должна быть.
Но, речь ведётся преимущественно о мкас.
Вопреки расхожему мнению, работа на пикирование (увод), всего лишь частный случай, возложенный на мкас (я так думаю).
Система работает в оба конца, компенсируют возникающие моменты, расширяя динамический (разрешенный) диапазон, делая ручное пилотирование приемлемым и безопасным.
AHRU
Новичок
Для примера. Как работает Stall warning system на одном из самолётов, принадлежащих корпорации Boeing. В описании, как пример, работа в данной системе датчиков AOA. Естественно, в новых разработках логика усложнена новыми системами и интерпритации возможны самые разные. Не хочется верить
, что в наше время строят что-то слабее.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Марку стали пилоту знать, действительно, не обязательно.
Только вот на уровне подсознания пилоту необходимо знать, что даже до предела напичканный самолет автоматикой и компьютерами, не гарантирует 100% безопасности и быть готовым в любой момент включить собственную голову. А вот недокументированные особенности о которых он не знает могут убить самолет вместе с ним и пассажирами.
И никогда не появится абсолютно надежной автоматики и безошибочно написанного ПО. Ибо оборудование и ПО создают люди которым свойственно ошибаться! Да и невозможно запрограммировать все возможные варианты развития событий.
Я уже не говорю о том, что чем больше элементов в системе , тем больше вероятность отказа. Особенно , если элементы эти электронные.
Вот вы летали на Ту154, если память не изменяет. Много было отказов флюгарки ДУА ? А много ли было отказов АМП?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Спасибо, только желательно все это с переводом.
AHRU
Новичок
Понял, учтём.
shmas
Местный
Помнится, в начале 2000-х где-то в Инете встретил статью, в которой упоминались характерные сбои в системе управления режимами двигателей А-310, кажется (упоминался 8-разрядный микропроцессор Z-80, управлявший каждой СУ)... Правда, в статье точно не упоминалось, что было причиной сбоев - аппаратная часть или программные ошибки...
А потом встретил рассказ русскоязычного спеца из Франции, где он вспоминал свой период работ над программным обеспечением системы управления двигателями А-310 - но в его воспоминаниях, помнится, не было и следов намека, что при эксплуатации у А-310 были проблемы в виде сбоев микропроцессора...
Меня это как-то насторожило - в большинстве воспоминаний по нашей технике, что я читал, руководители разработок даже бахвалились порой, какие технические трудности приходилось преодолевать в процессе внедрения техники - но, вероятно, это делалось для того, чтобы заказчики не "зажимали" финансирование работ ниже минимально необходимого уровня, в т.ч. по части надежности...
Последнее редактирование:
AHRU
Новичок
Система из двух компьютеров и датчиков (не только ДУА) производит независимое отслеживание условий сваливания. Исходящий же сигнал от обоих систем (компьютеров) проходит через логическую схему "или(or)". Это приводит к тому, что ЛЮБАЯ из двух независимых систем может задействовать оба механизма тряски штурвальной колонки, звуковой сигнал и светосигнализацию. Если ОБЕ системы распознают режим сваливания в предопределённый период, произойдёт активация системы "толкания" штурвальной колонки. Входящие сигналы с ДУА и датчиков положения закрылков (синхродатчиков, Сельсин) служат для дополнительной надёжности. Блок обработки сигналов от индукционных датчиков обеспечивает независимую подачу дискретных сигналов от датчков положения предкрылков на левой и правой плоскостях в зависимости от их трёх возможных положений : убраны, среднее, выпущены.
Обе системы приводятся в действие (активируются) от сигналов с датчиков обжатия основных стоек шасси (а так же, что стойки выпущены, комплексно), а входящий сигнал от датчков обжатия носовой ноги инициирует проверку ДУА перед отрывом передней стойки.
... Блок предупреждения о сваливании отслеживает сельсин датчики ДУА и положения закрылков на предмет разрыва цепи, КЗ, потерю возбуждения, не верный диапазон напряжний.
Так же компьютер сравнивает положение левого и правого ДУА. Если имеется расхождение более заданного диапазона выдаётся команда в память компа о отказе.
Обе системы приводятся в действие (активируются) от сигналов с датчиков обжатия основных стоек шасси (а так же, что стойки выпущены, комплексно), а входящий сигнал от датчков обжатия носовой ноги инициирует проверку ДУА перед отрывом передней стойки.
... Блок предупреждения о сваливании отслеживает сельсин датчики ДУА и положения закрылков на предмет разрыва цепи, КЗ, потерю возбуждения, не верный диапазон напряжний.
Так же компьютер сравнивает положение левого и правого ДУА. Если имеется расхождение более заданного диапазона выдаётся команда в память компа о отказе.
Serg388
Местный
При разработке ПО программист добавляет модули, которые нужны ему для отладки, тестирования различных вариантов работы и т.д. Большинство этих модулей удаляется из конечного продукта, но некоторые остаются на случай дальнейшей модернизации или по какой-нибудь другой причине. Эти модули не влияют непосредственно на работу системы, но разработчик (или кто узнал об таких недокументированных возможностях), зная как эти модули задействовать, уже может повлиять на систему. Обычному пользователю (в данном случае пилотам) не обязательно (а может и вредно) знать об этих скрытых возможностях. Так что недокументированные особенности никак не убьют самолёт просто потому, что они неактивированы. МКАС не относится к недокументированным функциям. Как я понял, она только не до конца раскрыта в FCOM.
Carolus
Вечный скептик
Был и остаюсь убеждённым сторонником следующего подхода - автоматизация - это хорошо, просто автомат (или автоматы) в идеале просто должен быть "электронным членом экипажа". Причём по статусу ниже командира, и на равных с остальными. Речь о любой степени автоматизации - от банального автопилота до футуристического ИИ. Следовательно, при необходимости должна быть возможность: а) игнорировать его показания и/или действия, б) запретить ему любые действия - вплоть до выключения (живого члена экипажа вплоть до КВС тоже ведь можно "выключить" чем-то тяжёлым по кумполу, если он мешается под ногами). Автомат - он хороший, он много знает и лучше видит, но если разумному человеку, сидящему в кабине, не хочется верить автомату - у него должна быть такая возможность. В конце концов, у КВС всегда есть право не поверить ВП и отменить любое его действие или приказать замолчать. Старший в кабине - КВС, без вариантов. Единственное исключение - если ВП понимает, что КВС творит ерунду и не может больше командовать. Но, сами понимаете, это исключительный случай - и только живой член экипажа может быть оправдан за неподчинение командиру в чрезвычайных обстоятельствах. Но не компьютер. Роль компьютера - быть всеведущим и всевидящим советником, но умолкать, если приказывает КВС. Разумеется, КВС должен понимать, что компьютер вряд ли ошибается, верить в его возможности. Точно так же в него верить, как он, блин, верит в обычное оборудование, установленное на борту - верит в дисплеи, датчики и т.п.
Выполняя эти условия, компьютер никогда не навредит человеку - во всяком случае в условиях, когда люди знают о возможности нанесения вреда и пытаются ему противодействовать. А если не знают и не пытаются, так действия компьютера ничем не отличаются от обычного отказа оборудования в условиях отсутствия контроля и даже стихийных проявлений сил природы. Если не следить - так и молоко из кастрюли убежать может, так что - молоко ругать или кастрюлю? Отказ оборудования - вещь вполне допустимая.
Единственное, что внушает мне беспокойство - это то, что по мере внедрения в авиацию всё более продвинутой автоматизации количество спокойных рейсов без происшествий будет настолько велико, что пилоты вообще в этих условиях не научатся летать без помощи оборудования. И не смогут без него что-то либо сделать, если оно вдруг откажет в неподходящий момент. А по закону подлости оно когда-нибудь откажет обязательно. И тогда с этим просто ничего нельзя будет сделать даже при наличии контроля со стороны пилотов.
Выполняя эти условия, компьютер никогда не навредит человеку - во всяком случае в условиях, когда люди знают о возможности нанесения вреда и пытаются ему противодействовать. А если не знают и не пытаются, так действия компьютера ничем не отличаются от обычного отказа оборудования в условиях отсутствия контроля и даже стихийных проявлений сил природы. Если не следить - так и молоко из кастрюли убежать может, так что - молоко ругать или кастрюлю? Отказ оборудования - вещь вполне допустимая.
Единственное, что внушает мне беспокойство - это то, что по мере внедрения в авиацию всё более продвинутой автоматизации количество спокойных рейсов без происшествий будет настолько велико, что пилоты вообще в этих условиях не научатся летать без помощи оборудования. И не смогут без него что-то либо сделать, если оно вдруг откажет в неподходящий момент. А по закону подлости оно когда-нибудь откажет обязательно. И тогда с этим просто ничего нельзя будет сделать даже при наличии контроля со стороны пилотов.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
И правильно внушает, эта проблема уже является краеугольным камнем гражданской авиации.
Carolus
Вечный скептик
К сожалению, это естественный процесс. Вы умеете зарезать свинью, разжечь костёр и пожарить мясо? Разделав тушу, разумеется, перед жаркой? Я - нет. Ничего из этого не умею. А ведь наши деды умели. Просто жизнь в наше время стала проще - свинина "растёт" в супермаркетах, причём сразу в виде бекона и шпика. Даже готовить ныне почти не надо уметь, так как есть всевозможные мультиварки, микроволновки и "умные" кухонные плиты. Так что если всё это вдруг откажет, и я останусь один на один с живой свиньёй - то я останусь голодным. Свинья - нет, она меня съест (свиньи всеядные), когда я достаточно ослабну. Ровно то же самое в любой сфере нашей жизни - чем она становится удобнее и безопаснее, тем наши знания и умения больше деградируют. Даже профи-специалисты всё больше начинают зависеть от внешних факторов - в частности, учёные полностью зависят от оборудования.