Kit.
Старожил
Поэтому автомат должен обладать навыками убеждения. Такими как лесть, обман, шантаж...
Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я давно пишу об этом на форуме в плоскости технического обслуживания самолетов и мне есть с чем сравнить. Если говорить об авионике, то на отечественной "большой" технике, эта область делилась на три специальности: приборы, электро, радио. Специалист каждой специальности достаточно углубленно изучал новый самолет в специальном учебном центре в течение одного месяца, что позволяло достаточно хорошо знать предмет своей работы. Поскольку системы навигационно пилотажного комплекса были очень плотно связаны между собой, многие опытные специалисты изучали смежные специальности и были универсалами, что очень помогало при полетах в отрыве от базы. Главное, что общий принцип поиска и устранения дефектов, строился не на каких то расписанных производителем штампах и рекомендациях, а на глубоких знаниях самой системы, которая порой имела в своем составе достаточно большое количество компонентов. Надо было шарить , как все это работает и выбрать из них один - неисправный. Это и называлось мастерство. Сейчас кардинально изменился подход к этому вопросу. Все три специальности объединены в одну, но при переучивании , весь этот материал , специалистам укладывают в тот же месяц, но объем то уже в три раза увеличился. Понятно , что идут по верхам, да и в некоторых случаях нет смысла копать глубоко , потому что все что раньше состояло из десяти электронных блоков,теперь заключено в одном. Долго думать не надо. Кроме этого , прогресс установил на борту систему технического обслуживания, которая в виде шестизначных цифровых кодов записывает все неисправности произошедшие на борту, а документация производителя четко указывает какие работы и в какой последовательности надо выполнить при по той или иной неисправности. То есть , надо просто четко выполнять рекомендации. Любое отклонение от них может расцениваться ,как нарушение технологии. Но бывают моменты, когда все рекомендации выполнены,а результата нет и самолет не починить, вот тут у не тренированного специалиста наступает ступор, что делать? Это как раз то , о чем Вы пишите. И в свете индонезийского самолета, я не верю, что техники, по записанным в журнале замечаниям , придумывали какую то отсебятину. Скорей всего они четко и по пунктам выполнили то , что рекомендовал завод и после этогопровели все тесты и самое интересное , что они у них прошли. Такая система позволяет руководителю технической службы авиакомпании использовать менее квалифицированный персонал и серьезно экономить на зарплате. Сейчас менеджеры руководят авиацией и менеджеры строят самолеты,все заточено не на здравый смысл, а на прибыль.
Serg388
Местный
Безусловно. Этот мой пост перенесли сюда из ветки про Boeing-737MAX разбившийся в Африке. Я отвечал на то, что недокументированные функции могут угробить самолёт и думал что MCAS не до конца раскрыта в FCOM. Оказалось, что Boeing её описал лишь после катастрофы в Индонезии. Т.е она относилась к этим недокументированным функциям и была активирована по умолчанию. И Boeing, вместо того, чтоб отключить только MCAS, предусмотрел отключать полностью привод стабилизатора и управлять им вручную, круть колесо. Как такой косяк прошёл? В той ветке приводили схему, судя по ней только доработкой ПО не обойтись.
AleksB
Местный
Какие пикантные подробности!
www.seattletimes.com
The safety analysis:
Flawed analysis, failed oversight: How Boeing and FAA certified the suspect 737 MAX flight control system
Federal Aviation Administration managers pushed its engineers to delegate wide responsibility for assessing the safety of the 737 MAX to Boeing itself. But safety engineers familiar with the documents shared details that show the analysis included crucial flaws.
www.seattletimes.com
The safety analysis:
- Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
- Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.
- Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed.
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Конструкторы КБ Антонова, со своим ручным включением обогрева ППД, нервно курят в сторонке.
Боинг в итоге доработают , но осадочек все равно останется.
AleksB
Местный
Да какой там обогрев... Читаешь статью и не веришь своим глазам. Нет, лично для меня это было последней каплей. Особо учитывая их заявления сразу после аварии, когда еще обломки дымились. То есть зная, что есть косяк в мкас, они сделав морду кирпичом это заявляли... Ни я сам, никто из моих близких на боинг больше не сядет.
#ау
Последнее редактирование:
Осведомленный
Он служил в ПВО
Не вижу оснований для истерики....
AleksB
Местный
Не видите - летайте. И это не истерика. Это способность сложить 2+2
#ау
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
А после Перми, Казани, Ростова летали?
Напрасно батенька, шли на риск.
Patriot
ALPA Member
Безусловно нет. Отличите в том, что профессиональный пилот обязан красиво летать и с автоматикой и без неё (и даже на деградированных системах после отказов). И без проблем переходить с уровня на уровень её подключения.
Развитие по опасной колее - это не вина автоматики или инженерной мысли множественных КБ.
Вина в ожиревших мозгах (и глупой надежде на то что всё всегда работает штатно) - как менеджеров и инструкторов так и самих линейных пилотов.
Carolus
Вечный скептик
При таких делах, даже если MCAS НЕ ЯВЛЯЕТСЯ причиной авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии - всё равно это такой мега косяк со стороны Boeing, что им впору немедленно отозвать все самолёты новейших поколений 8 и 9!
Я просто диву даюсь, кому вообще пришло в голову не предусмотреть отключение именно новой для гражданской авиации системы MCAS отдельно! Ведь стабилизатор-то пилотам нужен! Он и до эпохи MCAS давно существовал в конструкции! Это ж надо такое придумать - ввести в авионику новую экспериментальную систему, да так чтобы её нельзя было бы деактивировать без деактивации чего-то нужного! Boeing двигатели усовершенствовать не хочет?
Ну, а сама возможность существования каких-либо недокументированных функций в бортовых системах, первое описание которых для специалистов авиакомпаний производитель озвучивает только после катастрофы - ИМХО, фейспалм! Никак нельзя было такое описание дать раньше? В момент принятия нового лайнера в эксплуатацию?
Carolus
Вечный скептик
По большому счёту, теперь к Боингу нет никакого доверия! Если они один раз такое учудить смогли - где гарантия, что ещё раз когда-нибудь не учудят? Завтра, послезавтра? Ещё какую-нибудь новую систему придумают и внедрят таким топорным способом? Вы уверены, что этот прокол их научит чему-нибудь? Теперь Boeing - заведомо опасен!!! Правда, Airbus такая же международная корпорация, устроена так же, поэтому внутри могут быть такие же скелеты в шкафах.
Последнее редактирование:
ViperNN
Прочнист
Неправильно мыслите! Только хардкор - Ту-334 и Ан-148!
#autodelete
Житель
Новичок
Почему в программном обеспечении (ПО) нет дополнительного модуля, оценивающего безопасность управления?
Он должен просчитывать текущую траекторию самолета исходя из управляющих сигналов автоматики (автопилота, МКАС и т.д.). И если видит, что траектория начинает пересекаться с землей, то очевидно, что такое управление некорректно и автоматику надо отключить (или выдать сигналы на исправление ошибок)
Он должен просчитывать текущую траекторию самолета исходя из управляющих сигналов автоматики (автопилота, МКАС и т.д.). И если видит, что траектория начинает пересекаться с землей, то очевидно, что такое управление некорректно и автоматику надо отключить (или выдать сигналы на исправление ошибок)
ViperNN
Прочнист
При снижении самолета траектория будет пересекаться с землей. Тем более при посадке.
Житель
Новичок
Хорошо, при посадке ее можно отключать, тем более самолет знает, что он в режиме посадки. При взлете и наборе высоты она же не должна с землей пересекаться?
Почему тогда МКАС на этапе набора высоты дает сигнал на пикирование и при этом не контролируется, что это воздействие гарантировано приведет к столкновению?
Почему тогда МКАС на этапе набора высоты дает сигнал на пикирование и при этом не контролируется, что это воздействие гарантировано приведет к столкновению?
gourry
Старожил
При уровне авионики 737 такие системы контроля будут совсем адовым костылем с непредсказуемой надежностью, увы.
ViperNN
Прочнист
И возвращаемся к исходному вопросу: откуда МКАС взяла критическое значение угла атаки. В общем громоздим костыль на костыль а потом пробуем с этим всем взлететь.