Вам правда интересно что мешало кодерам?
Кстати у Вас хотел спросить:
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
это преимущество первой системы.
Вы обратились не по адресу, потому что я занимался тех эксплуатацией а не статистикой. И меня не учили конструировать авионику. Я работал с тем , что придумано и на опыте эксплуатации , наша служба отсылала в КБ рекомендации по улучшайзингу. На Антонове два датчика угла атаки, как производится отбраковка неисправного и сравнение показаний , я сейчас не скажу, но за пять лет полетов у нас небыло проблем с этой системой
Но можно ошибиться, если два датчика врут одинаково.
Чтобы не замерзали ПВД , они же трубки Пито, надо вовремя включать их обогрев и карту контрольных проверок выполнять не формально, а пунктуально!
Ещё отказ может быть вызван не производственной ошибкой, а влиянием внешних факторов. Обе катастрофы "Максов" произошли в тёплых странах, хотя на них приходится примерно 10% парка.
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Все это реализовано на Ан-148 и мы подробнейшим образом это обсосали на другой ветке. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы. И этотмы говорим только о системе воздушных сигналов, такое же понижениеи потерпела и инерциальная система , лишившеяся третьего канала.
Хотел Вас давно спросить, в связи с другим обсуждением ещё, не логично ли сделать так, чтоб система и заодно проверяла некие базовые вещи, скажем пресловутые соотношения угла атаки, тяги двигателей и показаний скорости? У меня как у чайника складывается впечатление, что в критической ситуации например сообщение о том, что показания скорости потенциально недостоверны были бы более полезны, чем сообщения типа «скорость сравни».
Конечно логично и все это реализовано в ЭДСУ от МИЭА, и именно так должны строиться автоматические системы, странно ,что Боинг не реализовал это в системе МКАС. Именно на этом моменте мы остановились на ветке Антонова , потому что однозначно не смогли ответить на вопрос, как поведет себя ЭДСУ при отказе (замерзании) всех трех каналов приборной скорости, как она изменит Кш ?.
В Индонезии система "место" что бы предупредить пилотов нашла. Но по сути ПОДМЕНИВ информацию об одной неисправности (датчика угла атаки), информацией о другой, более серьёзной - потере измерения воздушной скорости. Наличие вполне разумной (но вспомогательной) связи этих подсистем получило гипертрофировано завышенный приоритет, но при этом от этого датчика продолжал работать MCAS. Не "кодер" виноват,- системный аналитик / интегратор. Что увы серьёзнее.
Можно, и называется это - мажоритарный контроль или кворумирование или, проще говоря, "голосование большинством" и давно реализовано.
Кто ж не помнит РА-72 и ВУП-6 ?
, увы, практически забыл почти все сокращения и спецификации ... т.ч. отличия РА-72 от РАУ-107 не перечислю 4-х канальный эл-гидро, очень похож на те, что в АБСУ-145.Добавлю: в совремменных системах автоматизации опасных промышленных объектов обычно используется не менее четырех датчиков. При отказе 1 выводится сообщение, система продолжает работу. При отказе двух из четырех выводится сообщение, что нет резерва достоверности. То есть работа по оставшимся двум датчикам считается опасной и должна быть прекращена.
Понимаете, у меня разрыв шаблонов просто был, когда я узнал, что в авиации такие решения. Я работаю на менее критичных, чем life-critical системах автоматизации, но там, получается, всё гораздо строже. Почему так, я до сих пор не могу понять. Но меня часто пинают, что я тут лезу со своими советами, и чего до сих пор в боинге не работаю )