Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

AleksB, а сейчас никто не понимает, как так весело можно было "наавтоматизировать", если предположения о первопричинах окажутся правдой. Более того, абстрагируясь от конкретного технологического решения, многие пилоты и испытатели вообще удивляются, почему Боинг, переходя на ЭДСУ в новых моделях, пошел по пути накручивания защит на защиты и сохранения старой системы управления, а не кардинальной переделкой САУ на 737-NG, не говоря уже про MAX, поскольку машина из-за компоновки может приподносить неприятные сюрпризы (что и показал Ростов с Казанью).
 
Реклама
AleksB сказал(а):
Понимаете, у меня разрыв шаблонов просто был, когда я узнал, что в авиации такие решения. Я работаю на менее критичных, чем life-critical системах автоматизации, но там, получается, всё гораздо строже. Почему так, я до сих пор не могу понять. Но меня часто пинают, что я тут лезу со своими советами, и чего до сих пор в боинге не работаю )
Нажмите, чтобы раскрыть...

В авиации таких решений - выше крыши...

Вот от Airbus:

Report: Lufthansa A320 at Hamburg on Mar 1st 2008, wing touches runway in cross wind landing

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com avherald.com

The flight control laws of the Airbus Fly By Wire (FBW) change from flight mode via flare mode to ground mode in the pitch axis and change directly from flight mode to ground mode in the roll control. In ground mode the side stick deflection lead to a direct proportional deflection of ailerons and roll spoilers without computer interaction.

However, above 80 knots the effectiveness of roll control, ailerons and roll spoilers, is reduced by the half (e.g. aileron deflection limited to 50% of maximum deflection).

When the left hand main gear contacted the ground, the radar altimeter indicating less than 50 feet AGL, both landing gear control interface units detecting weight on the left hand wheel, the airplane changed from flight to ground mode, confirmed by Airbus, the effectiveness of the roll control reduced by 50 percent at that point.


Люфтганзовский A320 в 2008 при посадке с боковым ветром ударился крылом о землю, после касания шасси, сумели уйти на второй круг, причина - переход управления элеронами в "земной режим", в котором эффективность их снижается вдвое.
 
ubadger, это о другом. Защищались от одного - прилетели в другое. Как и при случае в Варшаве, когда мягкая посадка на мокрую полосу привела к несвоевременному выпуску ground spoilers. Случаев некорректной работы автоматики много, но это - о другом. Тут же система имеет одну точку отказа без проверки корректности поступающего на вход сигнала.
Как и с 1 RA и уборкой РУД на МГ в Амстердаме.
 
blck сказал(а):
Защищались от одного - прилетели в другое.
...
Тут же система имеет одну точку отказа без проверки корректности поступающего сигнала.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тем не менее, в итоге получается тот же "защищались от одного - прилетели в другое".
По мнению же Боинга проверку корректности поступающего сигнала должны осуществлять пилоты, своевременно отключая привод стабилизатора, для этого им предупреждающие сигналы прямо и честно выводит самолёт, про AOA disagree . Понятно, что цирк, просто Боинг не один в этом цирке работает, остальные клоуны такие же, только чуть менее смешные.
 
ubadger, если пилоты должны работать компаратором и постоянно сверять все поступающие на вход системам сигналы и делать заключение об их корректности, то такая система "помошников", которая использует эту информацию, должна иметь большую красную кнопку с надписью "отключить всю эту х.ю нафиг". Причем, как можно ближе, чтобы тянуться далеко не надо было.
Это мнение пилота. Иначе просто опасно.
А мнение инженера - что за такую автоматизацию надо увольнять с диагнозом "тотальная профнепригодность". Поскольку цель автоматизации, в конечном итоге - убрать лишних членов экипажа из кабины, которые раньше занимались как раз отслеживанием массы параметров (БИ, Штурман) и автоматизировать их работу, а также разгрузить пилотов от рутинных действий и отслеживания массы параметров, чтобы была возможность сосредоточиться на более высокоуровневых задачах и снизить пиковую загрузку на этапах полета, где она действительно черезмерна.
Вместо этого, как раз получается все наоборот: только и следи, чтобы какая-нть очередная штуковина не выкинула финт ушами в самый неприятный момент.
 
blck сказал(а):
AleksB, меня еще когда Туркиши разложились в Амстердаме покоробило то, что на автомат тяги берется сигнал только с 1 RA без всяких проверок его достоверности. И про это - сюрпрайз - еще и написано мелким шрифтом хрен знает где в руководстве. Но community на это сказало, что дескать пилоты в кабине на что - не просекли, не проконтролировали.......
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня покорежило, что шишка из Боинга с полуулыбкой тоже самое говорил в интервью. Один RA, неисправный, весь полет показывал -2, постоянно включал аларм, что шасси не выпущены, пилот всю дорогу кнопку квитирования тыкал. И такой сюрприз при заходе на посадку. Мне бы причинное место оторвали, если бы увидели, что я в контур управления сигнал по одному датчику завел. У нас по одному датчику только если температура в операторной отображается, просто "для поглядеть"
 
Реклама
blck сказал(а):
Или архитектора, кто такое задизайнил. Или не донес, что все, бобик сдох: надо не доделывать, а переделывать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нормальный архитектор/инжинер и сам сбежит, чтоб в таком непотребстве не участвовать, когда давить начнут.
#автоудаление
 
Kit. сказал(а):
Куда сбежит-то? В "Иркут"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как придется. Другой проект, другая компания. Не смотря на OEM duopoly таки кроме Боинга еще есть конторы.
Мне конечно проще, в automotive, но с предыдущего места работы я как раз по похожей причине сбегал. ADAS/AD, кстати.
#автоудаление
 
На основании ложного сигнала от одного датчика:
1)трясет штурвал у КВС,
2) нагрузка на штурвале,
3) При невыпущенной механизации и откл автопилоте - движения стабилизатором на пикирование на 2,5 градуса, которые можно остановить. Каждые 5 секунд.

По этим признакам по РЛЭ пилоты должны распознать отказ системы автоматической перекладки стабилизатора и перейти на ручное управление стабилизатором, отключив его электродвигатели. Причем тряска и загрузка штурвала КВС останется.

Если пилот продвинутый, он в нарушение РЛЭ может оставить электродвигатель, отключив автоматическое управление стабилизатором, только STAB TRIM AUTO PILOT.

И это от одного датчика. Нее, это бред
 
Последнее редактирование:
Mcflyspb сказал(а):
Вот! Золотые слова? SSJ, кстати, аналогично себя ведет, опускает нос. Давно уже нужно было запретить сертификацию самолетов, которые можно загнать в штопор неправильными действиями экипажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На ssj 3 канала 4 флюгарки и есть индикация угла атаки на pfd. Работа всего этого дела скорее ближе к Эирбасу, чем к Боингу.
 
Oleg24 сказал(а):
На ssj 3 канала 4 флюгарки и есть индикация угла атаки на pfd. Работа всего этого дела скорее ближе к Эирбасу, чем к Боингу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну так и Airbus 320 и SSJ это современные самолеты... Искренне рекомендую пилотам Boeing ознакомиться с логикой системы управления Airbus. Там много интересного! И, главное, там есть логика! Чем не страдает Boeing, к сожалению...
P. S. Особенно abnormal attitude law, мое любимое!
 
MG сказал(а):
Если скорость равна нулю а система знает что двигатели работают высота растёт угол атаки - в норме (это если с "флюгарки" "чехлы сняли"), эти данные понятны системе, то значит вот это (а не то что в Индонезии) Airspeed Unrealога
Нажмите, чтобы раскрыть...
а там есть та система вообще, которой это все вместе и разом знать положено? мне казалось, в философии Боинга эта система называется мозг КВС/второго
 
blck сказал(а):
ubadger, если пилоты должны работать компаратором и постоянно сверять все поступающие на вход системам сигналы и делать заключение об их корректности, то такая система "помошников", которая использует эту информацию, должна иметь большую красную кнопку с надписью "отключить всю эту х.ю нафиг". Причем, как можно ближе, чтобы тянуться далеко не надо было.
Это мнение пилота. Иначе просто опасно.
А мнение инженера - что за такую автоматизацию надо увольнять с диагнозом "тотальная профнепригодность". Поскольку цель автоматизации, в конечном итоге - убрать лишних членов экипажа из кабины, которые раньше занимались как раз отслеживанием массы параметров (БИ, Штурман) и автоматизировать их работу, а также разгрузить пилотов от рутинных действий и отслеживания массы параметров, чтобы была возможность сосредоточиться на более высокоуровневых задачах и снизить пиковую загрузку на этапах полета, где она действительно черезмерна.
Вместо этого, как раз получается все наоборот: только и следи, чтобы какая-нть очередная штуковина не выкинула финт ушами в самый неприятный момент.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я про такую кнопку "всю эту х.ю нафиг", пишу уже не одну страницу начиная еще с ветки про индонезийский самолет. Даже картинки в этой темеипостил ,как это сделано на самолете Антонова. Эта кнопка, при сообщении о недостоверности измерения угла атаки, отключает датчики АОА от исполнительных устройств. В случае с Антоновым, от ЭДСУ, на Боинге это система МКАС. Вторая кнопка отключает механизм тряски штурвала при его срабатывании по ложной сигнализации
659642
 
atcstager сказал(а):
Спс. Кстати вас наверно послушали про лимит. Вы много раз писали.:)
Блин. И вот надо было же тянуть столько, что еще один борт грохнулся...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Еще бы им надо сделать БОЛЬШУЮ КРАСНУЮ КНОПКУ _вырубить всю эту фигню включая и стик шейкеры_.
 
Реклама
stranger267 сказал(а):
Еще бы им надо сделать БОЛЬШУЮ КРАСНУЮ КНОПКУ _вырубить всю эту фигню включая и стик шейкеры_.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видать концепцию другую избрали. По типу самолётов с сду.
Кнопку дай, начнут отключать по поводу и без повода
 
Назад