Kit.
Старожил
Поэтому автомат должен обладать навыками убеждения. Такими как лесть, обман, шантаж...
Поэтому автомат должен обладать навыками убеждения. Такими как лесть, обман, шантаж...Автомат - он хороший, он много знает и лучше видит, но если разумному человеку, сидящему в кабине, не хочется верить автомату - у него должна быть такая возможность.
Я давно пишу об этом на форуме в плоскости технического обслуживания самолетов и мне есть с чем сравнить. Если говорить об авионике, то на отечественной "большой" технике, эта область делилась на три специальности: приборы, электро, радио. Специалист каждой специальности достаточно углубленно изучал новый самолет в специальном учебном центре в течение одного месяца, что позволяло достаточно хорошо знать предмет своей работы. Поскольку системы навигационно пилотажного комплекса были очень плотно связаны между собой, многие опытные специалисты изучали смежные специальности и были универсалами, что очень помогало при полетах в отрыве от базы. Главное, что общий принцип поиска и устранения дефектов, строился не на каких то расписанных производителем штампах и рекомендациях, а на глубоких знаниях самой системы, которая порой имела в своем составе достаточно большое количество компонентов. Надо было шарить , как все это работает и выбрать из них один - неисправный. Это и называлось мастерство. Сейчас кардинально изменился подход к этому вопросу. Все три специальности объединены в одну, но при переучивании , весь этот материал , специалистам укладывают в тот же месяц, но объем то уже в три раза увеличился. Понятно , что идут по верхам, да и в некоторых случаях нет смысла копать глубоко , потому что все что раньше состояло из десяти электронных блоков,теперь заключено в одном. Долго думать не надо. Кроме этого , прогресс установил на борту систему технического обслуживания, которая в виде шестизначных цифровых кодов записывает все неисправности произошедшие на борту, а документация производителя четко указывает какие работы и в какой последовательности надо выполнить при по той или иной неисправности. То есть , надо просто четко выполнять рекомендации. Любое отклонение от них может расцениваться ,как нарушение технологии. Но бывают моменты, когда все рекомендации выполнены,а результата нет и самолет не починить, вот тут у не тренированного специалиста наступает ступор, что делать? Это как раз то , о чем Вы пишите. И в свете индонезийского самолета, я не верю, что техники, по записанным в журнале замечаниям , придумывали какую то отсебятину. Скорей всего они четко и по пунктам выполнили то , что рекомендовал завод и после этогопровели все тесты и самое интересное , что они у них прошли. Такая система позволяет руководителю технической службы авиакомпании использовать менее квалифицированный персонал и серьезно экономить на зарплате. Сейчас менеджеры руководят авиацией и менеджеры строят самолеты,все заточено не на здравый смысл, а на прибыль.К сожалению, это естественный процесс. ....
Ровно то же самое в любой сфере нашей жизни - чем она становится удобнее и безопаснее, тем наши знания и умения больше деградируют. Даже профи-специалисты всё больше начинают зависеть от внешних факторов - в частности, учёные полностью зависят от оборудования.
Безусловно. Этот мой пост перенесли сюда из ветки про Boeing-737MAX разбившийся в Африке. Я отвечал на то, что недокументированные функции могут угробить самолёт и думал что MCAS не до конца раскрыта в FCOM. Оказалось, что Boeing её описал лишь после катастрофы в Индонезии. Т.е она относилась к этим недокументированным функциям и была активирована по умолчанию. И Boeing, вместо того, чтоб отключить только MCAS, предусмотрел отключать полностью привод стабилизатора и управлять им вручную, круть колесо. Как такой косяк прошёл? В той ветке приводили схему, судя по ней только доработкой ПО не обойтись.В любом случае лётчик должен иметь надёжную возможность, в случае необходимости, отключить «голого короля».
Конструкторы КБ Антонова, со своим ручным включением обогрева ППД, нервно курят в сторонке.Какие пикантные подробности!
Да какой там обогрев... Читаешь статью и не веришь своим глазам. Нет, лично для меня это было последней каплей. Особо учитывая их заявления сразу после аварии, когда еще обломки дымились. То есть зная, что есть косяк в мкас, они сделав морду кирпичом это заявляли... Ни я сам, никто из моих близких на боинг больше не сядет.Конструкторы КБ Антонова, со своим ручным включением обогрева ППД, нервно курят в сторонке.
Боинг в итоге доработают , но осадочек все равно останется.
Не вижу оснований для истерики....Да какой там обогрев... Читаешь статью и не веришь своим глазам. Нет, лично для меня это было последней каплей. Особо учитывая их заявления сразу после аварии, когда еще обломки дымились. То есть зная, что есть косяк в мкас, они сделав морду кирпичом это заявляли... Ни я сам, никто из моих близких на боинг больше не сядет.
#ау
Не видите - летайте. И это не истерика. Это способность сложить 2+2Не вижу оснований для истерики....
А после Перми, Казани, Ростова летали?Не видите - летайте. И это не истерика. Это способность сложить 2+2
#ау
Ух как!
А не эта ли идея направила развитие авто-авиации по опасной колее?
Ваши дети лучше Вас, пока все штатно - и это желаемый уровень профессионализма современного пилота?
При таких делах, даже если MCAS НЕ ЯВЛЯЕТСЯ причиной авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии - всё равно это такой мега косяк со стороны Boeing, что им впору немедленно отозвать все самолёты новейших поколений 8 и 9!Безусловно. Этот мой пост перенесли сюда из ветки про Boeing-737MAX разбившийся в Африке. Я отвечал на то, что недокументированные функции могут угробить самолёт и думал что MCAS не до конца раскрыта в FCOM. Оказалось, что Boeing её описал лишь после катастрофы в Индонезии. Т.е она относилась к этим недокументированным функциям и была активирована по умолчанию. И Boeing, вместо того, чтоб отключить только MCAS, предусмотрел отключать полностью привод стабилизатора и управлять им вручную, круть колесо. Как такой косяк прошёл? В той ветке приводили схему, судя по ней только доработкой ПО не обойтись.
По большому счёту, теперь к Боингу нет никакого доверия! Если они один раз такое учудить смогли - где гарантия, что ещё раз когда-нибудь не учудят? Завтра, послезавтра? Ещё какую-нибудь новую систему придумают и внедрят таким топорным способом? Вы уверены, что этот прокол их научит чему-нибудь? Теперь Boeing - заведомо опасен!!! Правда, Airbus такая же международная корпорация, устроена так же, поэтому внутри могут быть такие же скелеты в шкафах.Да какой там обогрев... Читаешь статью и не веришь своим глазам. Нет, лично для меня это было последней каплей. Особо учитывая их заявления сразу после аварии, когда еще обломки дымились. То есть зная, что есть косяк в мкас, они сделав морду кирпичом это заявляли... Ни я сам, никто из моих близких на боинг больше не сядет.
Неправильно мыслите! Только хардкор - Ту-334 и Ан-148!Carolus, все на Суперджет и МС21!
При снижении самолета траектория будет пересекаться с землей. Тем более при посадке.И если видит, что траектория начинает пересекаться с землей
При уровне авионики 737 такие системы контроля будут совсем адовым костылем с непредсказуемой надежностью, увы.Хорошо, при посадке ее можно отключать, тем более самолет знает, что он в режиме посадки. При взлете и наборе высоты она же не должна с землей пересекаться?
Почему тогда МКАС на этапе набора высоты дает сигнал на пикирование и при этом не контролируется, что это воздействие гарантировано приведет к столкновению?
И возвращаемся к исходному вопросу: откуда МКАС взяла критическое значение угла атаки. В общем громоздим костыль на костыль а потом пробуем с этим всем взлететь.Хорошо, при посадке ее можно отключать, тем более самолет знает, что он в режиме посадки. При взлете и наборе высоты она же не должна с землей пересекаться?
Почему тогда МКАС на этапе набора высоты дает сигнал на пикирование и при этом не контролируется, что это воздействие гарантировано приведет к столкновению?