То есть в данном случае проблема только в том, что самолет разработан очень давно и сейчас в нем поздно делать серьезные изменения?
То есть в данном случае проблема только в том, что самолет разработан очень давно и сейчас в нем поздно делать серьезные изменения?При уровне авионики 737 такие системы контроля будут совсем адовым костылем с непредсказуемой надежностью, увы.
Пускай поправят более опытные товарищи, но ситуация выглядит примерно так. Автотрим стабилизатора на Б и так уже реализован (и, подозреваю, пресловутый МКАС физически всего лишь одна из его подпрограмм, причем изумительно примитивно написанная). То есть его программную логику переработать относительно просто (хотя судя по тому, что в целом все нормально работало раньше, легаси-код там довольно добротно написан), но тестирование и сертификация будет долгой и мучительной. А вот реализовать правильные ограниченияТо есть в данном случае проблема только в том, что самолет разработан очень давно и сейчас в нем поздно делать серьезные изменения?
Вы ошибаетесь, быть устойчивым большому пассажирскому лайнеру помогает система устойчивости, которая работает по сигналам датчиков угловых скоростей и отклоняет рули и элероны не зависимо от пилотов. Так называемый демпфер крена , тангажа и рыскания. На самолете имеющем обычную проводку управления , исполнительные агрегаты этой системы включены в проводку управления с помощью дифф качалок и работа системы устойчивости не передается на органы управления в кабине.
Конструкторы КБ Антонова, со своим ручным включением обогрева ППД, нервно курят в сторонке.
Боинг в итоге доработают , но осадочек все равно останется.
Смотря как посмотретьПолучается бомба замедленного действия
Все здесь правильно, но при одном условии, при правильном включении в АСУ пилотированием, основополагающим принципом построения АСУ (Автоматизированных Систем Управления) любого класса и назначения является принятие решения человеком. Вся авионика, в т.ч и силовая и цифровая лишь обеспечивает, адекватное условиям полета, отображение параметров полета в любом режиме пилотирования. В составе системы управления самолетом имеются и автоматические системы. Конструкторы многих авиастроительных компаний (возможно из-за применения ЭДСУ в продольном канале) используют неправильную архитектуру построения Системы Управления Самолетом. Об этом я сказал еще год назад в этом посту. и. как видите, это имеется, отнюдь не в Боинге.Пускай поправят более опытные товарищи, но ситуация выглядит примерно так. Автотрим стабилизатора на Б и так уже реализован (и, подозреваю, пресловутый МКАС физически всего лишь одна из его подпрограмм, причем изумительно примитивно написанная). То есть его программную логику переработать относительно просто (хотя судя по тому, что в целом все нормально работало раньше, легаси-код там довольно добротно написан), но тестирование и сертификация будет долгой и мучительной. А вот реализовать правильные ограничения
при текущей идеологии построения борта - проще всю авионику вместе с системой управления выкинуть и на те же крепления гидравлику пытаться прикрутить.Комплекс СУР с АСШУ выполняет следующие функции:[23]
- обеспечение заданных характеристик устойчивости и управляемости;
- автоматическая балансировка самолёта стабилизатором в продольном канале;
- защита от выхода за эксплуатационные ограничения (по углу атаки, перегрузке, углу крена, скорости);
- ограничение отклонения руля высоты и руля направления по режимам полёта;
- автоматическое управление по сигналам вычислительной системы управления полётом (ВСУП).
А где это не так?А должна полностью исключаться возможность совмещенного управления при переходе на штурвальное управление
И в каком месте Вы нашли прокол разработчиков автоматики Ан-148 ? Что они не предусмотрели?Все здесь правильно, но при одном условии, при правильном включении в АСУ пилотированием, основополагающим принципом построения АСУ (Автоматизированных Систем Управления) любого класса и назначения является принятие решения человеком. Вся авионика, в т.ч и силовая и цифровая лишь обеспечивает, адекватное условиям полета, отображение параметров полета в любом режиме пилотирования. В составе системы управления самолетом имеются и автоматические системы. Конструкторы многих авиастроительных компаний (возможно из-за применения ЭДСУ в продольном канале) используют неправильную архитектуру построения Системы Управления Самолетом. Об этом я сказал еще год назад в этом посту. и. как видите, это имеется, отнюдь не в Боинге.
1. Каналы управления в ЭДСУ идентичны для РВ и РН. Поэтому рассматриваем относительно одного канала.
2. Архитектура САУ-148 приведена на схеме ниже.
3. Включение управляющих сигналов по этой схеме в нормальных условиях эксплуатации не приводит к катастрофическим последствиям, потому что канал ЭДСУ работает в штатном режиме совмещенного управления. А в аварийном случае, когда САУ становится разомкнутой и проявляется несовершенство архитектуры в том, что ЭДСУ остается частично включенной в контуре управления САУ. А должна полностью исключаться возможность совмещенного управления при переходе на штурвальное управление (на схеме это структурный элемент РП).
4. Обледенениее ППД, хоть и всех сразу, все равно не смертельный случай. Смертельно всегда, за редким исключением, неуправляемое состояние машины. В том числе, и посредством несоответствующего режиму масштабного коэффициента преобразования или неконтролируемое его включение в алгоритм управления.
Теперь две схемы располагаю вместе. На них видно как сейчас включен Кш и как этого требуют правила построения систем автоматизированного управления.
Продолжение следует.
Из этих схем хорошо видно, где собака зарыта.
Последнее редактирование: 7 Мар 2018
Что такое 'автотрим стабилизатора на Б'?Пускай поправят более опытные товарищи, но ситуация выглядит примерно так. Автотрим стабилизатора на Б и так уже реализован
Как я понял по видео из кабины и текстам, авионика боинга в фоновом режиме немного правит положение стабилизатора по необходимости. Или нет, и только вручную?Что такое 'автотрим стабилизатора на Б'?
'правит', но не совсем в понятии 'автотриммирование', которое обычно понимается как автоматическое снятие усилий на штурвале при ручном пилотировании.Как я понял по видео из кабины и текстам, авионика боинга в фоновом режиме немного правит положение стабилизатора по необходимости. Или нет, и только вручную?
В начале поста №735И в каком месте Вы нашли прокол разработчиков автоматики Ан-148 ? Что они не предусмотрели?
'правит', но не совсем в понятии 'автотриммирование', которое обычно понимается как автоматическое снятие усилий на штурвале при ручном пилотировании.
А вы уже пришли к консенсусу что такое mcas, unit или написанная программа? На самолете куча блоков с разными софтами , о которых никто не знает, которые связывают нав комплекс с пилотажным. Какая для вас или пилотов разница почему "уходит стаб" , от mcas или чего-то другого?! Есть процедура по уходу стабилизатора... ее и нужно выполнять.. нагнали жути о борьбе летчика с самовольной перекладкой..Я просто диву даюсь, кому вообще пришло в голову не предусмотреть отключение именно новой для гражданской авиации системы MCAS отдельно! Ведь стабилизатор-то пилотам нужен! Он и до эпохи MCAS давно существовал в конструкции! Это ж надо такое придумать - ввести в авионику новую экспериментальную систему, да так чтобы её нельзя было бы деактивировать без деактивации чего-то нужного!
Я если честно до конца не понял, что вы имели ввиду, да действительно есть совмещённый режим, но если отключить сау полностью, самолёт будет управляться только в ручную, с ЭДСУ, если косяк в ЭДСУ его можно полностью отключить, все 4 канала и самолёт будет управляться через резервный контур. На счёт совмещённого управления, им стоит пользоваться только если в совершенстве знаешь как это работает, лучше не рисковать и управлять или с включенным АП или с полностью выключенным.В начале поста №735
3. Включение управляющих сигналов по этой схеме в нормальных условиях эксплуатации не приводит к катастрофическим последствиям, потому что канал ЭДСУ работает в штатном режиме совмещенного управления. А в аварийном случае, когда САУ становится разомкнутой и проявляется несовершенство архитектуры в том, что ЭДСУ остается частично включенной в контуре управления САУ. А должна полностью исключаться возможность совмещенного управления при переходе на штурвальное управление (на схеме это структурный элемент РП).
Во всех системах автоматики перед исполнительным органом устанавливается щит местного управления (ЩМУ), который позволяет работу исполнительного органа в 3-х режимах:
-"ВЫКЛЮЧЕНО" исполнительный орган отключен полностью (работа невозможна),
-"РУЧНОЕ УПР" управление исполнительным органом возможно только с местного пульта,
-"АВТОМАТ" управление исполнительным органом возможно только от САУ.
Как видите, никаких переходных и совмещенных режимов в помине нет. В самолетных же системах управления,
наоборот, часто встречается совмещенный режим. Логика простая или Автомат, или Ручное и ни каких совмещений.
Кроме того, в системах автоматики всегда должна быть индикация состояния управляемого органа, особенно при большом пространственном разнесении управляющего органа и управляемого и невозможности визуального наблюдения, например, датчика уровня жидкости.
Совмещенный режим с т.з. автоматики есть ни что иное, как процесс двухканального управления (по каналу ГО и ТО). До определенных нагрузок на штурвале работает быстродействующий канал ТО (с малым Кш). После отключения этого канала ТО, по превышению нагрузок на штурвале, включается канал ГО (медленный), т.е. ручной режим с увеличенным в 2 раза Кш. Происходит автоматическое переключение каналов ГО и ТО. Понятия и принцип действия управления по каналам ГО (грубого отсчета) и ТО (точного отсчета) вам знаком из сельсинных передач. Схема не нова и широко используется, однако в авиации ею надо пользоваться осторожно, особенно в продольном канале управления.Я если честно до конца не понял, что вы имели ввиду, да действительно есть совмещённый режим, но если отключить сау полностью, самолёт будет управляться только в ручную, с ЭДСУ, если косяк в ЭДСУ его можно полностью отключить, все 4 канала и самолёт будет управляться через резервный контур. На счёт совмещённого управления, им стоит пользоваться только если в совершенстве знаешь как это работает, лучше не рисковать и управлять или с включенным АП или с полностью выключенным.
А теперь тоже самое, но относительно 737max, где вы нашли проблему которую описываете? А то вашу кучу) аббревиатур никто не понимает.Совмещенный режим с т.з. автоматики есть ни что иное, как процесс двухканального управления (по каналу ГО и ТО). До определенных нагрузок на штурвале работает быстродействующий канал ТО (с малым Кш). После отключения этого канала ТО, по превышению нагрузок на штурвале, включается канал ГО (медленный), т.е. ручной режим с увеличенным в 2 раза Кш. Происходит автоматическое переключение каналов ГО и ТО. Понятия и принцип действия управления по каналам ГО (грубого отсчета) и ТО (точного отсчета) вам знаком из сельсинных передач. Схема не нова и широко используется, однако в авиации ею надо пользоваться осторожно, особенно в продольном канале управления.