Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Всё же, думаю, на авто пока даже не отладили, а на самолёте алгоритмов поболее будет.
Пока на авто не отладят, потом уж на самолёт.
20 лет - а что уже такие работы ведутся ? Или это пожелание ?
Я читал, что мозг мышки научили управлять самолётом, и управлял он лучше пилота.
после этого тишинаааа..
Ответ на этот вопрос в моем предыдущем сообщении. В изучение машинного обучения (оно уже во всю исползуется в том же Boeing) и квантовые компьютеры (специалист по анализу данных в боинге получает 200 тысяч $ в год, судя по сайту glassdoor) вливают большие деньги, как государства (в фундаментальные научные исследования), так и коммерческие компании.
 
Реклама
Я смотрю на эту ситуацию как инженер-физик...... Качественный и быстрый анализ большого массива данных, который станет возможен с дальнейшим развитием квантовых компьютеров, а так же машинное обучение, к сожалению, исключит нахождение человека в кабинах управления летальных апаратов. Не сразу. Но уберет. И это касается не только авиации, но и многих других областей жизни.
А как же вирусы победите ? или отказы компьютеров ?
Или вот пожар в отсеке авионики ? человек то справиться, если подготовлен.
 
А как же вирусы победите ? или отказы компьютеров ?
Или вот пожар в отсеке авионики ? человек то справиться, если подготовлен.
На каждое действие есть противодействие. Про вирусы - это уже cyber security, я в этом не специалист, поэтому ничего не могу вам сказать. Как обыватель - системы Linux имеют иммунитет к вирусам, в отличие от Windows.

Касаемо пожаров в авионике. Если человек выполняет определенный алгоритм, основываясь на данных полученных от создателей летального аппарата, то почему не представляется возможным иметь алгоритм, который выполнит схожие действия используя механический пожаротушитель. Загвоздка в том, что датчики и ошибки в програмных кодах на сегодняшний день иногда приводят к авариям в штатных ситуациях.

В автоматизации будущее. Но это займет много времени. Сегодня, человек + автоматические системы предупреждений являются оптимальным вариантом, с моей точки зрения. Как видим, системы предупреждений аварий не являются идеальными. Поэтому предметно говорить о полной автоматизации полетов и решении проблем с нештатными ситуациями не представляется возможным.
 
Последнее редактирование:
....Загвоздка в том, что датчики и ошибки в програмных кодах на сегодняшний день иногда приводят к авариям в штатных ситуациях. ...... Как видим, системы предупреждений аварий не являются идеальными. ....
Вот как раз и мы про это же.
 
Непонятно, как в 21 веке, с учетом прогресса в науке и технике, невозможно сделать системы защиты от дурака или непрофессионализма.
Момент, когда это будет сделано, называется Singularity. Искусственный интеллект защитится от недостатков естественного интеллекта во всём, включая разработку самого искусственного интеллекта.

Инженеры-физики при этом тоже уйдут на пенсию.

А до этого, к сожалению, приходится учитывать наличие естественного интеллекта в кабине, на аэродроме, на заводе, в конструкторском бюро и в контрольно-надзорных огранах.
 
Момент, когда это будет сделано, называется Singularity. Искусственный интеллект защитится от недостатков естественного интеллекта во всём, включая разработку самого искусственного интеллекта.

Инженеры-физики при этом тоже уйдут на пенсию.
И это прекрасно! Не все конечно уйдут. Некоторые будут обслуживать искуственный интеллект и совершенствовать его. Так же как и пилоты.
 
Интересно, а выход-то вообще из ситуации есть? Если двигатели стали влиять на аэродинамические характеристики так, что это требует их контроля спец программой, а сама спец программа приводит к таким последствиям, то это замкнутый круг. Или ее еще можно настроить? Я извиняюсь что вопрос чайника задаю не в специальном разделе, но здесь вроде по теме.
И еще почему MCAS не во всех полетах приводит к таким последствиям?
 
Ну судя по Казани и Ростову, где MAX-ом и не пахло, есть серьезные сомнения что можно полностью устранить проблему программными методами. Минимизировать вероятность, скорее всего, возможно, но это все равно будет заплатка. Как тушка относительно легко попадает в штопор, из которого уже не выводится, так и тут очень похоже на то, что при попытке выхода из режима большой тяги и больших положительных значений тангажа, самолет относительно легко загнать в пикирование, из которого уже не выйдешь. Может стоило бы поставить более жесткие ограничения в РЛЭ на допустимые режимы полета, но ведь так получится что Боинг не может того, что может Аэрбас...
 
Интересно, а выход-то вообще из ситуации есть? Если двигатели стали влиять на аэродинамические характеристики так, что это требует их контроля спец программой, а сама спец программа приводит к таким последствиям, то это замкнутый круг. Или ее еще можно настроить? Я извиняюсь что вопрос чайника задаю не в специальном разделе, но здесь вроде по теме.
Конкретно с логикой MCAS по итогам Индонезии - доработки уже идут к внедрению (возможно даже что если бы не шатдаун, то эфиопы уже с ними бы летали, но вероятность этого не очень высока). С остальным хуже. По Эфиопии пока что никаких подтвержденных данных нет, равно как пока что нет в открытых источниках информации о том, какой плавающий глюк не получилось победить техникам Lion Air.
И еще почему MCAS не во всех полетах приводит к таким последствиям?
Потому что далеко не все полеты заходят в режимы где она срабатывает, и совсем малое их количество проходит при недостоверных показаниях датчика угла атаки.
 
Интересно, а выход-то вообще из ситуации есть? Если двигатели стали влиять на аэродинамические характеристики так, что это требует их контроля спец программой, а сама спец программа приводит к таким последствиям, то это замкнутый круг. Или ее еще можно настроить? Я извиняюсь что вопрос чайника задаю не в специальном разделе, но здесь вроде по теме.
И еще почему MCAS не во всех полетах приводит к таким последствиям?

Я не пилот и не конструктор самолетов. Но для меня автоматическое управление самолетом или корректировка управления выглядит как большая система уравнений, которая дает решения в виде установки определенных параметров приборов самолета в зависимости от переменных внешней среды и текущего положения в пространстве. Если по приборам самолет находится в стабильном состоянии, система это стабильное состояние поддерживает. Проблема возникает когда датчики показывают неверные данные. У вас есть бочка, куда автоматически подается вода, до тех пор пока она не заполнит бочку до критического уровня после которого вода перельется через край. Уровень воды опредляется датчиком. Датчик сломался и показывает, что уровень воды маленький, а вода уже льется через край. Видимо так же и MCAS ввиду каких-то причин выводит самолет из стабильного состояния. И как я понял, задача пилота распознать данную ситуацию. То есть выключить кран с водой самостоятельно.

Я думаю, чтобы дать обстоятельный ответ, нужно увидеть исходный код, который автоматизирует корректировку положения самолета в воздухе. Или хотя бы алгоритм.

Для меня непонятно, как можно в угоду более мощным двигателям ухудшить аэродинамические характеристики самолета, а именно сместить центр тяжести и коррекировать данный недостаток в полете, что бы самолет не упал. Если уж на то пошло, то эта система должна быть очень надежной с дублирующими измеряющими приборами. А то что пилотов не уведомили в полном объеме ( я так понял из-за этого скандал назревает), то это уже преступление, как мне кажется.
 
Последнее редактирование:
Реклама
И еще почему MCAS не во всех полетах приводит к таким последствиям?
Судя по графикам полетов MAX8 в Индонезии (в том числе полета, предшествующего катастрофе) - "плавал" код с датчика АоА левого канала (+20 гр.) в полете, который, вероятно, использовался MCAS.
При разбеге и пробеге, когда скорость еще (уже) достаточно мала, правый датчик показывал минимальный код угла, а код левого датчика начинал (продолжал) жить своей жизнью...
Не обязательно был дефект датчика АоА (его накануне в Индонезии заменили), мог быть дефект в линии связи от датчика АоА до блока оцифровки (повреждение изоляции проводов, неконтакт в разъемах).
Но две однотипные катастрофы с новыми самолетами меня лично подвигают к мысли, что мог иметь место характерный дефект (плавание уровня на входе схемы оцифровки сигнала АоА) из-за ошибки проектирования - например, неконтакт в разъеме из-за отсутствия обязательного токообеспечивающего резистора (при малых сигнальных входных токах порядка 1 мка даже золоченый разъем может не гарантировать надежный контакт).
Даже плохо промытая от флюса аналоговая или цифровая плата может начать "глючить" из-за паразитных токов утечек от остатков флюса.
Если для преобразования Sin сигналов датчиков АоА в постоянное напряжение применялась аналоговая схемотехника, то бракованная партия аналоговых ключей или нестабильность диэлектрика конденсаторов интегратора может приводить к появлению плавающих погрешностей.

Применение КМОП технологий в производстве цифровой и аналоговой аппаратуры (и присущий технологии "тиристорный" эффект, приводящий при "сырой" схемотехнике к отказам элементной базы) требует от разработчиков аппаратуры повышенного внимания к этой проблеме при проектировании.
В то же время некоторые успехи КМОП технологии (увеличение токов "защелкивания" до 200 мА и более) стали приучать современных разработчиков электроники не обращать внимания на эту проблему... на рабочем столе.
Однако при полете на высоте 10 км, где уровень космического излучения возрастает в 100 раз, может понижаться и сопротивляемость к "защелкиванию" не очень корректно выполненной КМОП схемотехники (с постепенной деградацией параметров эл. компонентов).

Лет 20 назад ко мне обращалась одна столичная контора по поводу выяснения причин частого выхода их строя отечественных теплосчетчиков (изг. Таганрог) при частых отключениях и включениях сетевого питания. В прецизионной схемотехнике оцифровки разработчики применили отечественные КМОП ключи 590 серии в схеме УВХ перед АЦП. При быстром пропадании-восстановлении напряжения питания тока запоминающего конденсатора УВХ хватало для "защелкивания " ключа с его повреждением от перегрева сверхтоками.

Аналогичный дефект имелся в моем ресивере SONY STR-DE545 (усилитель-FM приемник начала 2000-х) - там японские разработчики, пытаясь уменьшить шумы, "сместили" уровень кодека относительно цифровой части схемы на 0,7 B (на величину падения напряжения на диоде), чем превысили допустимый предел по datasheet'у.
Судя по встреченным в Инете жалобам покупателей, через 2...3 мес. ресиверы SONY STR-DE545 первых партий переставали работать, микросхема кодека находилась в раскаленном состоянии (т.е. в "защелкнутом" состоянии).
Объяснялось это тем, что свежеизготовленные микросхемы кодека имели повышенную стойкость к защелкиванию, но спустя несколько месяцев эксплуатации эта стойкость падала до обычных значений - и не выявляемая на заводе неисправность проявлялась уже у потребителя - АЦП переставал работать...
Я подозреваю, что что-то подобное может происходить с вычислителем MAX8...((
 
Последнее редактирование:
Вопрос: причем тут центр тяжести?
Не понял ваш впорос. Если я не прав, буду признателен, если вы меня поправите. До модификаций MAX, у боинга 737 гравитационный центр тяжести находился в такой точке, при которой самолет в полете сам себя стабилизировал за счет расчетной конструкции (геометрии самолета), находясь в штатной ситуации. В самолете типа MAX модернизировали двигатель (увиличили диаметр и его массу). В следствие чего, инженеры изменили положение двигателя, переместив его продольно по направлению к носовой части . В результате самолет перестал быть "self-stabilizing". Для корректировки положения самолета в пространстве в определенных условиях, имплиментировали автоматическую систему MCAS.
 
Последнее редактирование:
Я человек с техническим образованием (д.т.н). Работаю на сложных и опасных для жизни установках. Системы защиты установлены такие, что будь ты триста раз дурак - не сможешь себе навредить. В авиации речь идет о безопасности n > 1 человек.

Непонятно, как в 21 веке, с учетом прогресса в науке и технике, невозможно сделать системы защиты от дурака или непрофессионализма.

Почему невозможно?
Защит "от дурака" полно: защита по углу крена (бочку сдуру не скрутишь), по скорости (как max, так и min), по углу атаки, по перегрузке и т. д. Куча предупреждалок, при необходимости автоматическое переключение режимов управления, автоматическая смена режимов индикации (понятная даже "дураку") в случае нештатной работы чего-либо. Все что душе угодно, все есть.

Зря вы недооцениваете...
 
Если двигатели стали влиять на аэродинамические характеристики так, что это требует их контроля спец программой, а сама спец программа приводит к таким последствиям, то это замкнутый круг.
Не просто двигатели, а двигатели, которые НЕ ПОДХОДЯТ, к давно существующему планеру самолета. Поэтому и возникли определенные проблемы...
 
В результате самолет перестал быть "self-stabilizing".
С точки зрения аэродинамики, смещение центровки вперед приводит как раз-таки к улучшению устойчивости самолета по скорости. Но вот характер обтекания воздушным потоком при установке новых, больших по размеру, двигателей изменился, и при определенных значениях скорости полета и углов атаки самолет получил тенденцию не уменьшать тангаж, а наоборот, увеличивать. А центровка никакого отношения к проблеме 737MAX не имеет.
 
Ну судя по Казани и Ростову, где MAX-ом и не пахло, есть серьезные сомнения что можно полностью устранить проблему программными методами.

Так в Казани и Ростове вроде не самолеты виноваты, а экипажи, разве нет?
 
Не просто двигатели, а двигатели, которые НЕ ПОДХОДЯТ, к давно существующему планеру самолета. Поэтому и возникли определенные проблемы...
А разве форма планера закрепилась в таком виде не потому, что соответствует всем показателям, аэродинамическим, экономическим и тд. И каким образом другая форма может нивелировать отрицательный эффект от увеличенного диаметра новых двигателей? Так, что бы не ухудшать другие характеристики
 
А разве форма планера закрепилась в таком виде не потому, что соответствует всем показателям, аэродинамическим, экономическим и тд. И каким образом другая форма может нивелировать отрицательный эффект от увеличенного диаметра новых двигателей? Так, что бы не ухудшать другие характеристики

Ну, на Airbas A320 NEO проблем же нет? Нет. Хотя там установлены LEAP 1A, у которых диаметр даже больше, чем у LEAP 1B установленных на Boeing 737 MAX.

Найдите разницу.
 
Реклама
Ну, на Airbas A320 NEO проблем же нет? Нет. Хотя там установлены LEAP 1A, у которых диаметр даже больше, чем у LEAP 1B установленных на Boeing 737 MAX.

Найдите разницу.
А где гарантия, что эти "нет проблем" не достигнуты посредством FBW?
 
Назад