Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Вы не допоняли принцип совмещенного управления на самолете Ан-148. Совмещенное управление работает только при включенном АП и позволяет с помощью штурвала выдать в АП сигнал управления самолетом по каналу крена и тангажа. То есть, допустим включен АП и он работает в своем основном первичном режиме "стабилизация крена и тангажа", Вам надо немного увеличить угол тангажа, Вы тянете на себя штурвал и сигнал поступает в АП, который выдает команду в ЭДСУ. То же самое по крену. На самолетах прошлого поколения для этого стоял отдельный пульт АП с рукояткой "Крен" и колесиком "Спуск-Подъем". В Ан-148 все это реализовано ,через штурвал. При отключенном АП , этот режим не работает и ЭДСУ работает напрямую от органов управления. Если честно, то режимом совмещенного управления никто никогда не пользовался.
 
Почему кстати?
Корень бед, спасло бы их, и спасло бы Сократоса.
Одно дело если постоянные тренировки в облаках на руках, другое, схватиться за рога эпизодически, отвлекаясь на решение проблемы. Можно не справиться.
 
Последнее редактирование:
В чистом виде АП в режиме стабилизации крена тангажа + курсовая стабилизация работает очень редко, поэтому пользуются задатчиками на пульте ПУ-56. В горизонтальной плоскости это ручки ЗПУ/ЗК, а в вертикальной , задатчик Vу или режим "Выход эшелон".
 

У меня такой режим, и на C182 с Гармин 1000 такой режим - делается просто кнопкой справа на штурвале - если нужно поменять нажали кнопку штурвалом подкрутили отпустили кнопку. Используем весьма активно.
 
Не буду уточнять предмет вопроса, отвечу сразу. Ответ дан здесь (выделен текст)
  • #534
  • а также здесь: Понятия и принцип действия управления по каналам ГО (грубого отсчета) и ТО (точного отсчета) вам знаком из сельсинных передач.
в Эфиопском Б737 макс - с неотключаемой автоматикой задающей положение стабилизатора.

Причины разные, но процесс один. А такая автоматика может выступать в разных формах: в первом случае это ЭДСУ, в двух других-МКАС. Но это только выводы на основе знаний курса "Автоматизированные и автоматические системы и приводы". Разумеется, читать лекции я не буду. Постарайтесь понять из описания.
 
То есть у Вас есть данные( по двум случаям) , что стабилизатор то и дело шел на пикирование, не взирая на действия экипажа описанные в чек-листе?
 
Да с чего Вы взяли ,что на Ан-148 экипаж "боролся с неотключаемой автоматикой Кш" ?
На Ан-148 , в отличие от Боинга, можно одним щелчком переключателя под крышкой отключить ЭДСУ и перейти на резервный механический контур в котором будет обеспечиваться постоянный Кш резервн. Мы это обсосали и разжевали со всех сторон. Как там повело себя ЭДСУ в плане Кш, когда ему рукотворно создали нереальную в жизни (при соблюдении правил эксплуатации) ситуацию - падение скорости по всем трем каналам до нуля, но экипаж видя не лады с управлением должен был выключить ЭДСУ и перейти на резервный контур, так черным по белому и написано в РЛЭ ,что при самопроизвольном отклонении рулей или при неадекватном управлении требуется отключить ЭДСУ. Вот Вам картинка ,которую я уже раз десять постил в разных темах. Все отключается и ЭДСУ и датчики АОА и МТШ (механизм тряски штурвала) и даже кнопка принудительной уборки тормозных щитков.
 
Я думал, что с Ан-148, все таки разобрались в другой теме. Он разбился, потому что его направили в землю, посчитав ошибочные показания действительными.
 
Тут правильно заметили одну особенность. Российские разработчики предполагают обычно что _все может отказать_ и закладываются на это по максимуму. Поэтому то что там выключение ЭДСУ одной кнопкой, и наверняка все прилады тоже выключаются легко - заложено изначально. В США разработчики исходят из того что _ничто не сломается_ (поэтому тут вечно встают поезда метро, они не расчитаны на отказ компьютера ими управляющего). Ну и в данном случае авторы сопли решили что _эта флюгарка отказать не может_. И не продумали _а что будет если...). Так что АН-148 тут правильно приплели.
 

КВС должен был отчетливо понимать, что в пикировании самолёт разгоняется в любом случае, и показания указателя скорости быть действительными не могут никак.
Кроме того, считая показания указателя скорости действительными, он должен был и показания высотомера считать действительными, которые ему явно должны были подсказать, что дальше снижаться нельзя.

Он мог пытаться нырнуть "под облачность", что бы в видимости земли, имея визуальную ориентацию, вернуться на аэродром, но в стрессе не учёсть, что облачность может оказаться слишком низкой для вывода из пикирования.

Но в любом случае это CFIT вследствии действий пилота, имевшийся отказ оборудования пикирования не требовал точно.
 
В отличие от 737 на Ан148 есть ЭДСУ. На 737МАХ, замечу, спойлеры тоже ЭДСУ, но к тематике они не имеют отношения.
 
Я недостаточно корректно выразился, имелось ввиду не отключение системы управления, а отключение МКАС и МТШ.
 
61701, за MCAS Боингу никогда не отмыться, а МТШ... Ну, не так уж в реальности он назит, да и отключить его несложно, было бы желание.
 
Вам как пилоту конечно в этом плане виднее, спорить не буду.
 
А с того взято, что графики показали амплитуду колебаний высот, на которую оказывает влияние РВ. Степень влияния задается Кш, как функция от Vпр. А также с того, что Кш задавался независимо от управляющих воздействий пилотов, как следует из этой схемы
Как вы лично прочувствовали подобный отказ на себе, только на РН, описано здесь
 
Последнее редактирование:
Я человек с техническим образованием (д.т.н). Работаю на сложных и опасных для жизни установках. Системы защиты установлены такие, что будь ты триста раз дурак - не сможешь себе навредить. В авиации речь идет о безопасности n > 1 человек.

Непонятно, как в 21 веке, с учетом прогресса в науке и технике, невозможно сделать системы защиты от дурака или непрофессионализма. Вообще говоря, понятно, если приоритет в разработке это прибыль в первую очередь. Если отбросить лирику и рассуждать логически, то прибор стоимостью 120 000 000 $ должен сам себя защищать от катастрофы. В данном случае я так и вижу инженера по аэродинамике, который сделал расчеты FEA, поварьировал геометрию самолета, пришел к выводу, что можно экономить топливо с такой-то конструкцией. Однако есть одно "НО", которое мы залатем програмным обеспечением. И в этом нет ничего плохого, если это качественно исполненно.
@denokan
Я польностью понимаю вашу позицию. Но нужно так же иметь ввиду, что на 10 пилотов будет 1 очень хороший, 3 хороших, 5 средних и 1 плохой. И это нужно учитывать при разработке устройств ценой более 100 млн $. На 100 % доверять сохранность устройства разумно летчику-испытателю. Когда устройство идет в массы, задача производителя сделать все таким образом, что бы при всем желании пилота, машину нельзя было бы угробить. Коммерция вредит прогрессу. С развитием machine learning, лет через 20 количество авиа-катастроф будет стримиться к нулю.
 
Научитесь. пожалуйста, летать на самолете, и всё поймёте. Удачи.
 
Всё же, думаю, на авто пока даже не отладили, а на самолёте алгоритмов поболее будет.
Пока на авто не отладят, потом уж на самолёт.
20 лет - а что уже такие работы ведутся ? Или это пожелание ?
Я читал, что мозг мышки научили управлять самолётом, и управлял он лучше пилота.
после этого тишинаааа..
 
Последнее редактирование:
constructor сказал(а):
Научитесь. пожалуйста, летать на самолете, и всё поймёте. Удачи.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я смотрю на эту ситуацию как инженер-физик. Пилот для меня это человек, который выполняет очень сложную работу по управлению скоростью и положением летального аппарата в пространстве, с помощью данных ему возможностей. Пилот управляет, ученые и инженеры создают. Я вижу устройство, которое поднимается в воздух, благодаря законам природы. Это сложное устройство, на стабильность которого влияет множество факторов. В этом устройстве есть механические компоненты, электрические компоненты и человек с его эмоциями и психикой. По делу - компании собирают данные с каждого полета. Качественный и быстрый анализ большого массива данных, который станет возможен с дальнейшим развитием квантовых компьютеров, а так же машинное обучение, к сожалению, исключит нахождение человека в кабинах управления летальных апаратов. Не сразу. Но уберет. И это касается не только авиации, но и многих других областей жизни.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация