Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Вы неверно интепретируете реакцию (негативную). Просто ратователи за прогресс в авиации много и вкусно рассуждают о полностью автоматических самолетах и практически ничего о безопасности полетов. Все это очень напоминает безудержный пиар на публику... Между тем, тема назвается "Автоматика и безопасность". Давайте об этом, а не о тех ништяках, которые сулит автоматический пассажирский лайнер тем, кто делает деньги на авиаперевозках.
 
Ну, например хватало бы его чтобы не возникало того, с чем там боролись.
Его и сейчас хватает. Чтобы бороться.

Самостоятельная же устойчивость самолета по скорости мало зависит от РВ. От стабилизатора, на котором он расположен - да.
 
Вообще то от суммарного размера РВ и стабилизатора. То есть просто увеличив РВ улучшили бы стабильность.

Но это уже оффтопик, а вот вопрос по сути - сколько у нас катастроф из за срыва в чистой конфигурации и сколько из за пикирования? Не надо ли защиту от пикирования ставить а не от потери скорости, на чистом крыле? Тем более что из потери скорости самолет выводится или даже выходит сам, а вот пикирование кончается воронкой или обломом крыльев почти всегда...
 
Что намудрил Боинг с расположением АОА, интересно, продували аэрдинамической трубе с боковым ветром? При встречном не должно быть проблем. Вот Айрбас.

 
Я выше и спросил - что будет, если увеличить РВ без увеличения стабилизатора, частью которого он является. Давайте сойдём с кольцевой.
 
Кто вы по специальности?
Радиоинженер. Я понимаю, что это не "мой вопрос", но после того, как Боинг 787 начудил с литиевыми аккумуляторами и подключением системы обогрева (это относится к системам навигации и управления), я уже не удивлюсь, если у этого лайнера есть "скрытые косяки. А в 787 инженеры "повесил" цепи 115 вольт 400 Гц камбуза (сильноточную) и эту вместе - два или три случая были с задержками более 3 часов. Как начиналось приготовление пищи, так выбивало автоматы и антиобледенительной системы. А сенсоры АОА у Айрбаса, на мой взгляд, расположены правильнее - не должно быть влиянния обтекания. Надо бы посмотреть, откуда дул ветер. В Индонезии вроде в правый борт, остальные не знаю. В "чайницкой" ветке не всегда дождешься ответа, так что извините, спрашиваю тут.
 
Внимательно присмотритесь ко всем крайним моделям магистральных пассажирских самолетов. К тому же Б-787 или А-350. Будете сильно удивлены непропорционально малыми размерами хвостового оперения. На всех современных "нормальных" самолетах устаналивают ЭДСУ с мозгами, что позволяет уменшить размеры оперения и за счет этого уменьшить общее лобовое сопротивление и экономить топливо. Повторяю - это делают на всех современных "нормальных" самолетах...
 
ХЗ что тут правило, а что - нонсенс. На Ан-70 стаб намертво прикручен к фюзеляжу и балансировка обеспечивается рулем высоты. Просто ЭДСУ добавляет к сигналу от штурвальных колонок балансировочную составляющую. Да что там Ан-70! На Ан-124 (тут я не уверен!) тоже вроде как стаб неповоротный...
 
Потери

ХЗ что тут правило, а что - нонсенс
Не с такой винтовой схемой.
Одно дело когда сду и гидроприводы стаба в целостной системе.
Другое когда винты и нахлобучки, приводящие систему к более менее современному виду, иначе потери и проигрыш.
 
Ветер не оказывает влияние на обтекание самолёта в полете.
 
Не с такой винтовой схемой.
Ну, всякая схема имеет свои преимущества и недостатки. Винтовая схема проще. А чем проще - тем надежнее. К тому же на повестке дня - электрические самолеты. Гидравлика уйдет в небытие... )))
 
Да не, как на ту-2 и аэрбасах?

Вот так это реализовано на Airbus:

Trimmable Horizontal Stabilizer - THS
The THS is positioned by a screw actuator and driven by two hydraulic motors. In turn the hydraulic motors are driven by one or three electric motors. Only one electric motor can be operative at a time while the other two are in a standby role. The electric motors are being controlled by either ELAC or SEC computers.

Operating the THS by using the mechanical trim wheel has priority over the electrical trim (figure 1.3).

ELAC or SEC computers - Normally ELAC one is in control with ELAC two serving as back-up. In case of dual ELAC failure, SEC one or two automatically takes over control.
 
Переставной стабилизатор - THS - управляется с помощью винтового привода приводимого 2 гидравлическими моторами. В свою очередь, гидравлические моторы приводятся в действие тремя электродвигателями. Одновременно может работать только один электродвигатель, в то время как два других находятся в режиме ожидания. Электродвигатели управляются компьютерами ELAC или SEC. Управление THS с помощью механического колеса имеет приоритет над электрическим управлением (там есть тросовая проводка).

Обычно ELAC1 управляет а ELAC два его контролирует. В случае двойного отказа ELAC, SEC1 или SEC2 автоматически заменяет их.
 
Последнее редактирование:
Ну почитайте QRH A320. Ситуации "runway stabilizer" там нет. Есть только "stabilizer jam", но действия там примерно такие:
1. Точно заклинил?
2. А вручную?
3. И вручную все глухо?
4. Тогда и париться смысла нет!
5. Только это, с закрылками поаккуратнее...

Так что сам принцип управления видать другой...