Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

constructor, тема беспилотных рейсовых пассажирских самолётов очень активно обсуждалась на ICAS-2018. Кроме пленарного коллективного выступления и отдельной сессии пришлось устраивать и круглый стол вечером.

Общее резюме: технически возможно уже сейчас, но много юридических и экономических проблем и ещё больше психологических. Рефреном звучало: "недостаток общественного доверия".

Поэтому, по мнению большинства делегатов, внедрение будет ползучим, с городского авиатранспорта и малой авиации, а полностью беспилотных магистральных лайнеров стоит ждать лет через 20.
 
Если один участник забега уже стоит на ленточке, а второй еще не завязал шнурки - это не значит, что у первого явное преимущество, он просто пришел пораньше.

constructor сказал(а):
В том далеком будущем
Нажмите, чтобы раскрыть...
не настолько далеком, если вы не слишком старый, то скорее всего доживете

constructor сказал(а):
надеюсь что человек останется таки главным
Нажмите, чтобы раскрыть...
это вряд ли
 
Бурундук сказал(а):
но много юридических проблем и ещё больше экономических.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Причем экономические проблемы в основном на земле, а не в воздухе: для полной автоматизации нужна намного более серьезная наземная инфраструктура, намного более серьезные средства связи и намного более детальные навигационные базы данных, чем есть сейчас, и их создание будет стоить многие миллионы человеко-часов и триллионы денег. Причем их надо не только создать, но еще и поддерживать (особенно базы данных).
 
Еще и самолёт должен быть облеплен датчиками со всех сторон.
 
denokan, что значит "облеплен датчиками" и зачем? ИИ может получать от внешних датчиков и ИНС ту же информацию, что и пилот в IFR, а датчиков о работе систем и так много, сейчас зачастую данные об этом собираются более полные, чем может в реальном времени обработать пилот - тут у ИИ преимущество.
 
ubadger, USN как раз принимает на вооружение беспилотный палубный самолёт-заправщик, хотя дозаправка в воздухе и посадка на палубу - одни из самых сложных операций для лётчиков.

Причина сохранения игрушечных самолётиков указана в статье:
Computers are nice, having electronic equipment is nice, but if you ever take any sort of battle damage, the first thing that’s going to go out is all those powered systems
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Реакции: dbms
Собака ночью на полосу выскочила в условиях метели поверх слякоти. Действия автоматики?
 
denokan, хороший пример. И сочетается с постом Ultranomad'а о необходимости вложений в наземную инфраструктуру.
 

Для танкера дозаправка в воздухе представляет собой прямолинейный полёт, так что со сложностью дозаправки в воздухе вы в данном случае сильно промахнулись.
Что касается посадки на палубу - после того, как он сядет, руководить его передвижением по палубе будет человек, ручками передвигающий представляющий его макет по "доске" представляющей палубу авианосца. И никакой автоматики и компьютеров.

И в крупных аэропортах никакой автоматики заменяющий диспетчеров близко пока не видно, даже рулежкой руководить пока компьютеры не научились, что, казалось бы, было проще.
 
посчитать, переварит ли двигло собаку без ущерба для себя, если ее туда засосет, и если да, то ехать себе дальше
 
А если чрезвычайная ситуация на борту? Кто берет ответственность и принимает решение о вынужденной посадке?
 
incoming1, т.е. в сотнях километров от нашего самолёта будет сидеть человек, который не обладая всей полнотой информации будет принимать какие-то решения и нести при этом ответственность вплоть до уголовной?
 
Есть пара комментариев.

Система человек+машина в авиации на данный момент стОит в десятки раз дешевле и требует на порядки меньших трудозатрат, чем разработка алгоритмов и инфраструктурных проектов для полной автоматизации. Ultranomad здесь попал в точку. Даже с неизбежным риском катастроф.
Там, где нет возможности дёшево и быстро автоматизировать с разумными затратами, в систему управления будет встроен человек, который на ходу решит неформализованные задачи здесь и сейчас. Качество этого решения будет иногда спорным, но в 99,(9)% уложится в приемлемые рамки при условии поддержания некоего медианного уровня подготовки.

Второй момент. Формализация документов. Если Вы считаете, что авиационные руководящие документы написаны по алгоритмическому принципу «если-то», я вас сильно разочарую. Там есть, где почитать между строк.
Pilots are welcome to exercise their own good judgment и прочая казуистика. А если учесть, что в каждой стране эти документы ещё и свои...)))
 
Т.е. турбулентность? Все-таки где-то видел я, что воздушные датчики должны располагаться примерно в первой трети корпуса.
Вопрос - где больше турбулентность при полете сквозь неустойчивую воздушную массу - в носовой части или ближе к 1/3?

Как оффтоп - о специалистах в "своей" сфере. Не секрет, что многие не знают закон Ома после 5 лет образования. Но есть и такие специалисты (ну назовем их конструкторами тоже), которые создают продукт вроде бы выдающий нужные парметры, ну например надо нам 5 В и ток от 0 до 1 А. Но это он выдается в "узком" диапазоне , до 15-20 мА. Глянул повнимательнее - ба, да там же нет регулируемого элемента (предположим, составной транзистор на номинальнй ток 1-2 ампера). Причем "вот такую скрытую" неисправность искать гораздо труднее. Так бы включил - сгорело ну и все понятно. А тут же поставлен на выходе слаботочный стабилитрон и конденсатор большй емкости и когда нагрузка невелика - все ОК. Дешево и сердито. Я сильно сомневаюсь, что аэродинамику молодые люди изучают гораздо лучше радиотехники.
#автоудаление
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация