И причём тут всё это?И Дениса не смущает, что в датчики кёрхером налили воды под давлением, а ещё не смущает, что датчики УА и на боинге и на аэробусе одной и той же фирмы Rosemount.
Ну примеры нужно корректные приводить. Чем в данном случае автоматика провинилась? Может до упора стабилизатор на пикирование закрутила или еще что?И причём тут всё это?
Если речь шла про управление и управляемость.
Ну тут можно и поспорить: машина честно задетектировала данный отказ и сказала, что перешла в Direct Law и что необходимо срочно предпринять действия, поскольку автоматизация капут, написав красным use man trim, но кто-ж FMA читает-то в наше время! Все равно начали упражнение на тестирование протекшенов (которых, естественно, не было ввиду их самоликвидации) на сваливание и у них, что характерно, получилось свалиться!Ага. Прям про случай с замерзанием двух датчиков углов атаки на А320 Germanwings. Очень предсказуем.
Нет, я имел случай с "чартером XL_Airways, который гробанулся во время облета". Смущает меня то, что за последнее время мне пришлось показывать сию директиву нескольким пилотам А320.А во вторых вроде А320 Germanwings, там вроде не намерзание датчиков было, а заклинивание мозгов у 2П.
Скорее всего вы имели ввиду А330 Эр Франс
Паш, ну точно так же можно поспорить и с катастрофой 737 в Амстердаме, где самолет честно предупреждал "парни, я сваливаюсь. Парни, я сваливаюсь! Е. вашу мать, парни! ПАРНИ!" И парни все равно его убили.Ну тут можно и поспорить: машина честно задетектировала данный отказ и сказала, что перешла в Direct Law и что необходимо срочно предпринять действия, поскольку автоматизация капут, написав красным use man trim, но кто-ж FMA читает-то в наше время! Все равно начали упражнение на тестирование протекшенов (которых, естественно, не было ввиду их самоликвидации) на сваливание и у них, что характерно, получилось свалиться!
абсолютно не смущает.И Дениса не смущает, что в датчики кёрхером налили воды под давлением, а ещё не смущает, что датчики УА и на боинге и на аэробусе одной и той же фирмы Rosemount.
denokan, это два РАЗНЫХ случая. Произошедших с разными самолетами разных авиакомпаний в разное время. В первом случае пилоты доказали всему миру, что A320 с отключенными защитами можно угробить, во втором - потеря примерно километра высоты, отключение систем выдаюших недостоверные команды и благополучная посадка.Нет, я имел случай с "чартером XL_Airways, который гробанулся во время облета". Смущает меня то, что за последнее время мне пришлось показывать сию директиву нескольким пилотам А320.
Директива
Тут источник проблем разный:Паш, ну точно так же можно поспорить и с катастрофой 737 в Амстердаме, где самолет честно предупреждал "парни, я сваливаюсь. Парни, я сваливаюсь! Е. вашу мать, парни! ПАРНИ!" И парни все равно его убили.
Точно так же можно сказать и про обе катастрофы 737MAX - какого, извините, фига пилоты убирали механизацию вместо выполнения Airspeed Unreliable. О котором самолет тоже честно сообщал.
а то, что директива 2014 года, тогда как XL грохнулся в 2008-м вас не смущает? они 6 лет директиву писали?Директива
Смущает. Спасибо за уточнение.а то, что директива 2014 года, тогда как XL грохнулся в 2008-м вас не смущает? они 6 лет директиву писали?
на самом деле приведенная вами директива это результат расследования авиапроисшествия с рейсом LH1829 в ноябре 2014-го
Паш, MCAS не начала бы работать со стабилизатором, если бы пилоты выполнили Airspeed Unreliable, не убирая механизацию. Конечно, я допускаю, что после того, как было выяснено, что правый PFD показывал правильную скорость, они бы закрылки убрали и продолжили полет до аэропорта назначения... но точно так же они могли и автопилот включить согласно чеклисту, прежде чем лететь дальше. То есть, мир в принципе мог и не узнать про существование MCAS, выполни пилоты чертов Airspeed Unreliable чеклист как положено.Два случая с MAX - начинает работать стабилизатором "от себя", тоже никак не индицируя сие действо, только весело погромыхивая ручкой. Но при этом явно указывая на проблемы с индикацией скорости.
Да нехай будут разными. Факт в том, что случаи были, и не надо тыкать в Боинг, как в единственного врага народа.denokan, это два РАЗНЫХ случая. Произошедших с разными самолетами разных авиакомпаний в разное время. В первом случае пилоты доказали всему миру, что A320 с отключенными защитами можно угробить, во втором - потеря примерно километра высоты, отключение систем выдаюших недостоверные команды и благополучная посадка.
То есть, мир в принципе мог и не узнать про существование MCAS
Ну это 1 случай за сколько там полетов 320-го семейства? На который к тому же уже выдали инструкцию операторам.Я окончательно стал аэрофобом.
Как я понимаю, то, что свистопляска с MCAS и датчиком УА началась сразу после взлета, это случайность? Ведь это же могло и позже начаться, с уже убранными закрылками.MCAS не начала бы работать со стабилизатором, если бы пилоты выполнили Airspeed Unreliable, не убирая механизацию.
Свистопляска с MCAS началась после того, как были выполнены условия ее активации - убраны закрылки, отключен автопилот, и соответствующий угол атаки. То есть, она началась НЕ после взлета.Как я понимаю, то, что свистопляска с MCAS и датчиком УА началась сразу после взлета, это случайность? Ведь это же могло и позже начаться, с уже убранными закрылками.
А как же тряска штурвала и прочие эффекты? Разве они не возникли сразу же как только датчик сбрендил?Свистопляска с MCAS началась после того, как были выполнены условия ее активации - убраны закрылки, отключен автопилот, и соответствующий угол атаки. То есть, она началась НЕ после взлета.
Тряска штурвала не имеет отношения к работе MCAS. Она имеет отношение к глючному датчику атаки, который заодно вызвал рассогласование по скорости и по высоте между PFD.А как же тряска штурвала и прочие эффекты? Разве они не возникли сразу же как только датчик сбрендил?