Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

[stranger267]

Я не уверен, что вы являетесь специалистом по подготовке пилотов, пусть даже ненормальных.
Эти суждения ваши примерно того же рода и уровня, что и безапелляционные заявления о пилотировании больших реактивных. Сорри.
#автоудаление

Ну как бы не надо быть специалистом, чтобы видеть проблемы. О том что даже в США не хватает инструкторов и есть огромная проблема с пилотами, у нас говорят на каждом семинаре (последний раз неделю назад были занятия по привлечению молодежи, в CAP гоняют целые трейлеры с разными ништяками, включая и симуляторы, делают бесплатеные полеты для учитилей, предлагают сейчас полу бесплатное обучение кадетов, и все ищут ищут инструкторов). И это в США. В ЕС с обучением офигенная проблема, если вы об этом не знаете то я уж не знаю что и думать. И причина появления MPL в самом же документе точно указана - трудности с обучением пилотов обычным путем, нехватка ресурсов для этого. А если еще и форумы почитать, то все становится вообще ясным - бюрократы из ЕС и авиакомпании от отчаяния, что нет пилотов, придумали MPL и сначала пропихнуть не вышло, а потом как проблема обострилась донельзя, пропихнули таки. США ресурсы имеет и послало MPL куда подальше, считая что это не пилоты а недоучки (им запрещено пилотировать самолеты с американской регистрацией, даже сидя справа).

Поэтому MPL программа ну никак не может считаться образцом обучения. Скорее наоборот, примером того, как учить _лучше не надо_. Или как _затычка от отчаяния_. И кончается все известно как - в SFO не американскими пилотам сейчас запретили визуальные заходы, так как слишком много недоучек развелось (американским, которые учатся нормальным путем, не запрещали, что характерно).

 

[MayDay]

бюрократы из ЕС и авиакомпании от отчаяния, что нет пилотов, придумали MPL

Вы в США плохо видите то, что происходит в Европе.
Спросите на ваших форумах, в каком году появилась MPL, а в каком - исчез переизбыток пилотов с CPL (суммарно, опытных и свежеобученых)
[automerge]1556231615[/automerge]

Так как в ЕС нет возможности нормально готовить нормальных пилотов (нет инструкторов

То есть для подготовки пилотов MPL инструктора не нужны?
[automerge]1556231952[/automerge]

Те кто умнее делают CPL и уже потом MPL

Что?? Делать MPL, имея CPL? Вы серьёзно?

судя по форумам.

Не читайте больше таких форумов

 

[stranger267]

Вы в США плохо видите то, что происходит в Европе.
Спросите на ваших форумах, в каком году появилась MPL, а в каком - исчез переизбыток пилотов с CPL (суммарно, опытных и свежеобученых)
[automerge]1556231615[/automerge]

То есть для подготовки пилотов MPL инструктора не нужны?

Нужны, но меньше. Там судя по этому памфлету, очень и очень многое идет на симуляторах, очень многому вообще не учат, и там похоже нужно много граунд инструкторов и инструкторов симулятора, и меньше летающих инструкторов. И при чем тут переизбыток CPL, когда для авиакомпаний нужен был ATPL особенно в бюрократической Европе (в США АК еще может взять с CPL и дообучить, но представить такое в ЕС я лично не способен). И заметим что первая попытка продавить MPL провалилась.

А что происходит в ЕС - есть рассказы тех кто подтверждал лицензии в ЕС после США. Бюрократическое болото по полной программе, от и до. Вплоть до ловушек вида - большинство клубов ночью не летают вообще, при этом нужно накатать ночные часы, но накатав и сев где то, вернуться назад не удастся потому что то где самолет базируется ночью не работает. Ну и зачем то нужно свидетельство радио оператора, студенческие пермиты не трансферятся между странами, и прочее прочее... кошмар и ужас, если рассказы посмотреть. Не удивительно что там пилотов стало не хватать. Ну и то что в SF посмотрев на то как летают иностранцы - запретили нафиг им визуальные заходы в Сан Франциско - факт, отраженный кажется даже в НОТАМах (правда тут корейцы руку приложили знаменитой посадкой на 777м).

 

[MayDay]

когда для авиакомпаний нужен был ATPL особенно в бюрократической Европе

Ещё раз повторяю, вы из США видите не знаю что, но только не реальное состояние вещей в Европе в 2019ом году (да и в 2017-2018ом тоже)
[automerge]1556232419[/automerge]

кошмар и ужас, если рассказы посмотреть.

Не читайте перед обедом советских газет. Это я вам как инсайдер скажу
[automerge]1556232535[/automerge]

студенческие пермиты не трансферятся между странами

А можно такое провернуть между США и Мексикой? Если вдруг можно, то да, Европа отстала..
[automerge]1556232646[/automerge]

Вплоть до ловушек вида - большинство клубов ночью не летают вообще, при этом нужно накатать ночные часы, но накатав и сев где то, вернуться назад не удастся потому что то где самолет базируется ночью не работает

У этой задачи ооочень много всяких разных решений. Никакого кошмара, никакого ужаса. Но это оффтоп

 

[denokan]

Армрестлинг - это наше все! Думал, что этот лозунг ушел вместе с Ан-10, Ан-12.

Иногда случаются отказы всего - гидравлики, электрики... И вместо неуправляемого самолёта лучше-таки иметь мускулолет, вы не находите?

За всю (!) долгую историю полетов 737 случаев, когда экипажи применяли ручное управление стабилизатором - единицы (я с трудом могу вспомнить один). Не забывайте, что значительные усилия требуются далеко не всегда. Это надо загнать себя в такие условия.

 

[Sholom]

Иногда случаются отказы всего - гидравлики, электрики... И вместо неуправляемого самолёта лучше-таки иметь мускулолет, вы не находите?

За всю (!) долгую историю полетов 737 случаев, когда экипажи применяли ручное управление стабилизатором - единицы (я с трудом могу вспомнить один). Не забывайте, что значительные усилия требуются далеко не всегда. Это надо загнать себя в такие условия.

Денис, мне кажется, что вы немного перегибаете палку. Идеального самолета нет. Потому что нет идеального компьютера, который мог бы учитывать все варианты развития событий. Поэтому компьютер не может и не должен на сегодняшний день создавать препятствия пилоту в управлении самолетом. Должен быть порог, при котором компьютер обязан отключиться от управления.
Даже если пилот ошибся и поздно начал реагировать на ситуацию, он должен иметь реальную возможность самостоятельно вернуть самолет к нормальному полету, есди этому не препятствуют законы физики, которые объективно сильнее человека.
Мы можем эмпирически смоделировать идеальный автопилот, который вправе вмешиваться в управление самолетом вопреки воле пилота. Но это очень сложная система.
Это в первую очередь многократное дублирование всех систем и датчиков, которые должны давать информацию о пространственном положении самолета. По сути, это цифровая модель самолета, привязанная к трехмерной координатной сетке в конкретной точке планеты, в которой находится реальный самолет. При этом компьютер должен постоянно совершать опрос всех приборов, систем и датчиков последовательно (или одновременно), с учетом времени и условий включения и (или) отключения их, поскольку компьютеру неизвестно, сделано это ошибочно или сознательно. При обнаружении включенного или отключенного прибора, системы или датчика, компьютер должен уметь определять положение самолета конкретно в момент внесенного изменения, чтобы распознать обоснованность или ошибочность (включая злой умысел) изменения в системе управления. То же касается распознавания возможной неисправности того или иного прибора или датчика. Далее компьютер должен уметь определять изменения в пространственном положении самолета после внесения изменений в конфигурацию системы управления. Если эти изменения неадекватны и несут угрозу развития аварийной ситуации, компьютер может корректировать управление, в том числе отключая приборы, датчики или системы, которые определяются как неисправные. Если пилот препятствует компьютеру, то компьютер должен уметь определить направление усилий пилота и смоделировать развитие событий. Т.е. все действия компьютера должны быть известны пилоту, а при необходимости, получать подтверждение. Если направление усилий пилота угрожает безопасности полета, только тогда компьютер может воспрепятствовать им.
Я лично такого компьютера не представляю на сегодняшний день. Т.е. не то чтобы его невозможно было создать, но мне кажется "этот шарик не полетит".

Поэтому на сегодняшний день компьютер не должен получать возможности загнать самолет в положение, когда пилот, даже отключив компьютер, не сможет управлять самолетом по причине недостатка физической силы.

 

[Prophet]

Поэтому на сегодняшний день компьютер не должен получать возможности загнать самолет в положение, когда пилот, даже отключив компьютер, не сможет управлять самолетом по причине недостатка физической силы.

Я с Вами почти согласен, кроме этой цитаты...
154 знаете ли тоже, и плоского штопора не выводиться...
Так на то и там и тут (макс) имеются живые мозги - основная задача которых не загнать самолет туда, где он неуправляем... по причине аэродинамики или же физической силы ..

 

[Go-around]

в первую очередь многократное дублирование всех систем и датчиков, которые должны давать информацию о пространственном положении самолета.

Многократное дублирование для пространственного положения? Современная тенденция меньше ,надёжней, экономически эффективней вас не устраивает, вы хотите в прошлый век, напихать кучу лишних датчиков и оборудования... Не быть вам главным экономистом конструкторских бюро)

 

[VirPil]

Я лично такого компьютера не представляю на сегодняшний день.

Почему? Есть большое число разных видов датчиков, каждый (или многие из них) дублированы. Нет никаких сложностей путем перекрестного контроля определить отказавшую систему. В данном случае, даже если бы начали одинакого врать все три датчика УА (а случаи, когда врали одинаково два из трех были), то эти показания отбрасываются, т.к. ни тангаж, ни воздушная скорость, ни путевая, ни ускорения не изменились. Все это совершенно не требует больших вычислительных мощностей.

 

[mishk]

В данном случае, даже если бы начали одинакого врать все три датчика УА (а случаи, когда врали одинаково два из трех были),

Интересно, откуда взялось это уже неоднократно встречаемое мной упоминание о трех датчиках УА? На всех самолетах Боинг их два,на Аирбасах по моему то же два (во всяком случае на А320 серии ).

 

[denokan]

Интересно, откуда взялось это уже неоднократно встречаемое мной упоминание о трех датчиках УА? На всех самолетах Боинг их два,на Аирбасах по моему то же два (во всяком случае на А320 серии ).

На А320 и других А их три, и были случаи, когда два показывали неверно и система им верила, отправляя в пикирование.
[automerge]1556525679[/automerge]

Вы хотите сказать, что на видео мы увидели неправильные действия экипажа?

Вместо того, чтобы снять нагрузки ручным триммированием, КВС играет в атлета, а второй пилот садистски неторопливо читает чеклист.

 

[mishk]

На А320 и других А их три, и были случаи, когда два показывали неверно и система им верила, отправляя в пикирование.
[automerge]1556525679[/automerge]

Вместо того, чтобы снять нагрузки ручным триммированием, КВС играет в атлета, а второй пилот садистски неторопливо читает чеклист.

Возможно, у нас только Боинги и с А я особо не сталкивался.

 

[Prophet]

Почему? Есть большое число разных видов датчиков, каждый (или многие из них) дублированы. Нет никаких сложностей путем перекрестного контроля определить отказавшую систему. В данном случае, даже если бы начали одинакого врать все три датчика УА (а случаи, когда врали одинаково два из трех были), то эти показания отбрасываются, т.к. ни тангаж, ни воздушная скорость, ни путевая, ни ускорения не изменились. Все это совершенно не требует больших вычислительных мощностей.

Можно я позудю
По Вашему простите выходит, что если изменилась путевая то УА стало быть тоже изменился ? Я простите именно так Вас понял. Равно как и при неизменном УА ни такнаж, ни воздушная меняться не могут. Сильно.

 

[denokan]

Денис, мне кажется, что вы немного перегибаете палку. Идеального самолета нет. Потому что нет идеального компьютера, который мог бы учитывать все варианты развития событий. Поэтому компьютер не может и не должен на сегодняшний день создавать препятствия пилоту в управлении самолетом.

Почему-то все упорно идеализируют компьютеры. Между 'должны' и тем, как криворукие конструкторы делают есть определённая пропасть.

 

[Отто Кац]

Почему-то все упорно идеализируют компьютеры. Между 'должны' и тем, как криворукие конструкторы делают есть определённая пропасть.

Ровно как и с пилотами. Между тем что "должны" и тем что "есть" такая же пропасть... Только с компьютерами denokan ничего сделать не может, а с пилотами... пытается.

 

[alexkarnaukhov]

Я хоть и дилетант, но мне кажется по теме "а давайте на основе GPS+инерциалки считать воздушную скорость+УА" - наблюдаю явное непонимание друг друга с обеих сторон.
Речь же идет не о вычислении сравнимых по точности значений, по которым можно осуществлять полет и доверять больше, чем прямым показаниям, а лишь о наложении ограничений на показания с трубок пито и флюгарок, в рамках которых (этих ограничений) их можно считать достоверными.
Очевидно же, что 75 градусов угла атаки, которые появились на датчике буквально моментально, причем без изменений пространственного положения - это недостоверные показания. И компьютер вполне мог их отбросить, перейдя на управление по второму датчику, если бы в него был заложен подобный алгоритм сравнения.
Другое дело, что сам по себе такой алгоритм может содержать программистские ошибки, но это уже вопрос какие риски существеннее...

 

[VirPil]

По Вашему простите выходит, что если изменилась путевая то УА стало быть тоже изменился ? ... Равно как и при неизменном УА ни такнаж, ни воздушная меняться не могут.

По-моему выходит, что все параметры увязаны, и не может вдруг изменится УА без изменения других параметров. Вот летит самолет, и вдруг УА (или воздушная скорость, с этим тоже были проблемы) начинает куда-то убегать, а все остальное стоит на месте. Очевидно, что показания неправильные.

Самолет резко задрал нос? Должен измениться тангаж.
Попал в восходящий поток? Должно быть вертикальное ускорение.
Попал в попутный поток? Воздушная скорость упала, но выросла путевая скорость по GPS и IRS.
И т.д.

 

[Sholom]

Я с Вами почти согласен, кроме этой цитаты...
154 знаете ли тоже, и плоского штопора не выводиться...
Так на то и там и тут (макс) имеются живые мозги - основная задача которых не загнать самолет туда, где он неуправляем... по причине аэродинамики или же физической силы ..

Из плоского штопора много чего не выводится. И сила пилотов тут не причем. Тут как раз причем мозги. А там мышц нету. И не должно быть.
[automerge]1556529982[/automerge]

Многократное дублирование для пространственного положения? Современная тенденция меньше ,надёжней, экономически эффективней вас не устраивает, вы хотите в прошлый век, напихать кучу лишних датчиков и оборудования... Не быть вам главным экономистом конструкторских бюро)

Если мы говорим о работе машины и только о ней, то без многократного дублирования не обойтись. Надо иметь гарантию того, что хотя бы один уровень останется исправным и будет давать достоверную информацию. Сегодня это не нужно, т.к. есть функция человека, который обладает логикой и абстрактным мышлением в их совокупности. Копьютер этого не имеет и никогда иметь не будет. Функция "может быть" в двоичной системе исчисления отсутствует.
[automerge]1556530241[/automerge]

Почему? Есть большое число разных видов датчиков, каждый (или многие из них) дублированы. Нет никаких сложностей путем перекрестного контроля определить отказавшую систему. В данном случае, даже если бы начали одинакого врать все три датчика УА (а случаи, когда врали одинаково два из трех были), то эти показания отбрасываются, т.к. ни тангаж, ни воздушная скорость, ни путевая, ни ускорения не изменились. Все это совершенно не требует больших вычислительных мощностей.

Простой опрос и выявление явно неисправных датчиков - не требует. А постоянное моделирование на основе полученных данных с запоминанием того, что было немного до и прогнозом, что будет немного после - это очень большие мощности. Вы число параметров просто прикиньте. Я уже не говорю о числе контролируемых систем и их взаимодействии.
[automerge]1556530674[/automerge]

Почему-то все упорно идеализируют компьютеры. Между 'должны' и тем, как криворукие конструкторы делают есть определённая пропасть.

А где вы видите, что я кого-то идеализирую? Я написал, что не стоит много доверять машине. Я-то как раз считаю, что самолетом должен управлять человек, а компьютер ему должен помогать и ни при каких условиях не мешать. Что тут расходится с вашей концепцией обучения пилотов?
Вы правы в одном, пилот обязан знать о подлянках, которые ему может подкинуть компьютер, который настроили или собрали криворукие конструкторы. И уметь распознавать с первого предъявления.
Но ведь куда проще, если количество возможных подлянок меньше, а противодействие всегда реализуемо и, как минимум, может быть эффективным.

 

[VirPil]

постоянное моделирование на основе полученных данных с запоминанием того, что было немного до и прогнозом, что будет немного после - это очень большие мощности.

Тут уже чистое теоретизирование, но не думаю.
Симуляторы прекрасно работают на компьютерах 20-и летней давности, в сегодняшнем X-Plane, например, мат.модель вообще не грузит процессор. Речь не о рассчетах движения воздушных масс, там совсем другие принципы. Те, что в симуляторе Майкрософта вообще очень легкие.

Про Суперджет было, что единственное место, где были какие-то сложности с производительностью это погодный радар.

 

[Sholom]

Тут уже чистое теоретизирование, но не думаю.
Симуляторы прекрасно работают на компьютерах 20-и летней давности, в сегодняшнем X-Plane, например, мат.модель вообще не грузит процессор. Речь не о рассчетах движения воздушных масс, там совсем другие принципы. Те, что в симуляторе Майкрософта вообще очень легкие.

Про Суперджет было, что единственное место, где были какие-то сложности с производительностью это погодный радар.

Давайте все же сравнивать то, что поддается сравнению.
В любом симуляторе все параметры, которые учитываются компьютером, этим же компьютером и моделируются. Т.е. там нет построения модели из множества неизвестных, которые надо определить, зарегистрировать, установить их подлинность, учесть взаимное влияние и т.п. Там нет постоянно работающих приборов и систем, которые изменяют параметры работы в зависимости от поступающих команд и просто по своим глубоко внутренним техническим причинам. Зачем там большие вычислительные мощности.
В реальном самолете вы имеете несколько десятков или сотен тонн железа, которое перемещается в самой нестабильной среде, которая вообще существует. Прогнозировать ее (среды) поведение в каждый последующий момент времени - задача вообще невыполнимая. Любое прогнозирование ведет к необходимости выработки десятков, а то и сотен вариантов развития событий, из которых реализуется только один. И так в каждый последующий момент времени.

Я вообще не понимаю, когда говорят о "нестабильной аэродинамике" самолета. Аэродинамика любого самолета стабильна только тогда, когда он стоит в аэродинамической трубе, которая работает в строго заданном режиме. И то... Создайте на входе в трубу нестабильное давление с большими перепадами, которые будут влиять на плотность потока в самой трубе и получите нестабильную аэродинамику даже там.

Я так вообще думаю, что о более менее стабильной аэродинамике можно говорить применительно к скоростям в несколько МАХов. Просто потому, что летательный аппарат на этой скорости сам формирует вокруг себя среду, в которой перемещается.
Все остальное нестабильно от слова всегда. По умолчанию.