Отрабатывание триммера на определенную величину на пикирование это еще не переход самолета на пикирование. Давайте отделять черное от белого.
Отрабатывание триммера на определенную величину на пикирование это еще не переход самолета на пикирование. Давайте отделять черное от белого.Переход в пикирование на основании сигнала "недостоверная приборная ск
Отчет МАК стр. 113 прочитайте, потом поговорим о кулинарииОтрабатывание триммера на определенную величину на пикирование это еще не переход самолета на пикирование. Давайте отделять черное от белого.
Так она есть и включает из себя прибор ППКР СВС и свою личную "статику" ,а "динамика" идет от неубиваемого третьего ППД. Классическая так же замерзнет ,если не включать обогрев.Может стоило поставить резервную систему АМП в классическом исполнении?
Да, конечно. Осталось только объяснить 42кг при отклонении КВСом штурвала на пикирование. "Электронные мозги" отдыхают.У нас же вопрос об электронных мозгах, не о человеческих
Вот только при любой катастрофе мозги человеческие и мозги электронные имеют разный вид .И если электронные мозги можно выпустить новые, то человеческие , увы, теряются безвозвратно.Для кого ее поставить? У нас же вопрос об электронных мозгах, не о человеческих
Я этого не знал. Но как заставить тех, кто в кабине быть пунктуальными в вопросе выполнения карт и технологии?Так она есть и включает из себя прибор ППКР СВС и свою личную "статику" ,а "динамика" идет от неубиваемого третьего ППД. Классическая так же замерзнет ,если не включать обогрев.
Это в теме об Ан-148, не здесь надо объяснятьДа, конечно. Осталось только объяснить 42кг при отклонении КВСом штурвала на пикирование. "Электронные мозги" отдыхают.
Начните со страницы 111. Там начало приготовления блюда.Отчет МАК стр. 113 прочитайте, потом поговорим о кулинарии
Еще раз - речь идет не о том, что конкретно произошло в тот день, а о алгоритмах ЭДСУ. я уже пытался привлечь ваше внимание - это другая тема. "На этом самолете невозможна ситуация , когда ЭДСУ останется без достоверных данных о скорости" однако осталась же.Начните со страницы 111. Там начало приготовления блюда.
"Таким образом, анализ работы системы ЭДСУ самолета Ан-148-100В RA-61704 в аварийном полете показал, что система функционировала в соответствии с заданными законами управления и заложенной логикой работы. Смещение балансировочной составляющей РВ в область пикирования (до 4.38при штурвальных колонках в нейтральном положении) на заключительном этапе полета было связано с реконфигурацией ЭДСУ при отсутствии достоверных данных о скорости. "
1. На этом самолете невозможна ситуация , когда ЭДСУ останется без достоверных данных о скорости
2. После отключения автопилота , пилот держит штурвал, а не уплетает курицу из касалетки и если триммер пошел на пикирование , то пилот при первом же позыве возвращает (или не допускает отклонения)углы тангажа в полетные, то есть в горизонт, если он летел в горизонте . Для этого у него перед носом имеется
А. штурвал
Б. переключатель триммера на штурвале
В. сдвоенный выключатель отключения ЭДСУ на верхнем щитке, который отключает разом всю эту хрень и переводит самолет в ранг Ту-154. Проводка управления , рулевые агрегаты, руль высоты.
Скорее всего, всё очень просто.- триммирование на пикирование ,указанное в отчете, для чего это сделано над спросить Москву, не спроста же они придумали эту перебалансировку.
Ну какой же это косяк системы СУ , если резервирование СВС гарантирует, что она(ЭДСУ) не может остаться без скорости?Еще раз - речь идет не о том, что конкретно произошло в тот день, а о алгоритмах ЭДСУ. я уже пытался привлечь ваше внимание - это другая тема. "На этом самолете невозможна ситуация , когда ЭДСУ останется без достоверных данных о скорости" однако осталась же.
и прочтите страницу 113, где МАК разбирает последствия принятого разработчиками алгоритма.
По вашим рассуждениям и к любому косяку любой СУ нет претензий - есть же пилот, который все расхлебает
Датчики были исправные, только льдом забились.Когда исправные датчики , то не бывает недостоверных показаний.
Я заметьте, еше пока никак не считаю - бо не имею фактов. А Вы уже считаете, что я уверен в том, что "реализация системы не соответствовала техзаданию" - нехорошо. Некрасиво.Так мил-человек, это же Вы считаете, что реализация системы не соответствовала техзаданию, с Вас и доказательства.
Это же Вы считаете, что никто это соответствие и не контролировал, и что вообще индийские программисты - это такие суперджедаи, чьи творения невозможно ни повторить, ни проверить.
И что программеры обязаны не выполнять то, что им поручили, а должны быстренько просчитать аэродинамику самолёта, понять катастрофическую значимость этой системы, подсказать конструкторам, что не так с датчиком, проектируемым аппаратом, сертификацией и т.д.
Про вброс Вы уж очень откровенно, т.е. не важно что, лишь бы пообсуждать, было - не было, главое, чтобы мельница не простаивала. Как на соседней ветке у т.н. "прочнистов".
Вообще для подобных обсуждений обычно на технических форумах существует "песочница" - вот там можно серьёзно о глупости, глупо о серьёзном, делать расчёты по телефону, проектировать по фотографии и т.д.
Это просто потому, что Вы отсутствие(некорректность) выдачи данных за отказ не считаете.Не то, что все три ППД-1М не отказывали ни разу, а и отказов даже одного не припоминаю. За 11 лет работы техником в оперативке и за 25 лет летной работы.
IMHO все электронные самолеты (со стеклянной кабиной) оснащены этим комбинированным (не вспомню как правильно название) прибором.Я этого не знал. Но как заставить тех, кто в кабине быть пунктуальными в вопросе выполнения карт и технологии?
Я заметьте, еше пока никак не считаю - бо не имею фактов. А Вы уже считаете, что я уверен в том, что "реализация системы не соответствовала техзаданию" - нехорошо. Некрасиво.
Пока (нам - я думаю можно сказать ?) известно, что (согласно тому что признал Боинг) MCAS отработала согласно алгоритму, но при этом не производя опрос двух датчиков. Все заявления Боинга, можно толковать двояко - что техзадание на MCAS было с указанием на запрос одного датчика (на мой взгляд маловероятно) либо реализачия техзадания - прихромала.
А , что до должны и выходит..
Вот тут поглядите: (кстати калька с англоязычного оригинала)
https://pikabu.ru/story/proekt_genesis_iz_korporativnoy_perepiski_ili_kak_sozdavalsya_mir_676362
Шмель согласно законам аэродинамики летать не должен, но не в курсе об этом, и поэтому летает (да, не так, но уж больно в тему). Сколько раз самые разные самолеты летали с заглушками? А боинги с осами? А недоработаный обогрев на арбузах? Да хоть гипотетическиеНу какой же это косяк системы СУ , если резервирование СВС гарантирует, что она(ЭДСУ) не может остаться без скорости?
Если только самолет в пыльную бурю попал. Но и тут есть противоядие. Называется это средство заглушкой.Датчики были исправные, только льдом забились.
Могли забиться пылью, тогда бы и включение обогрева не помогло.
Небрежность при выполнении технологии или карты и отказ обогрева это две совершенно разные вещи вообще-то.Это просто потому, что Вы отсутствие(некорректность) выдачи данных за отказ не считаете.
То, что все три замерзли - это тоже отказ, да пусть вызванный небрежностью при обращении - но согласно теории это тоже отказ.
И отказ всех трех был на Ту154 - и не единственный случай. Описано у В.В. Ершова.
Пилот это прежде всего человек.IMHO все электронные самолеты (со стеклянной кабиной) оснащены этим комбинированным (не вспомню как правильно название) прибором.
Там собственно все скорость, направление крены.
А вот как заставить, вопрос еще тот.
Собственно как я уже говорил, на Боингах тоже автовключение обогрева появилось не просто так...
Выходит, что пилот как система неидеален.
а как во время полёта заглушку одеть?Если только самолет в пыльную бурю попал. Но и тут есть противоядие. Называется это средство заглушкой.