Поделитесь секретной функцией FMGS.
Да наверняка сервисные режимы работы есть, о которых программеры только знают. И то не все))) Вы со всеми функциями в своём смартфоне знакомы?Ахахах, вот это вот вы откуда взяли? Поделитесь секретной функцией FMGS.
Включая ПО на Ассемблере???Мне лично никакие. Но было бы спокойнее, если бы пилоты полностью знали матчасть.
Больше))А можете перечислить эти группы компьютеров?
Я к сожалению не пилот, но позвольте "свои 5 копеек". Так уж сложилось, что по основной работе я ежедневно имею кучу проблем с узкоспециализированными электронно-механическими системами. От авиационных они отличаются нк сильно, даже в плане электронных компонентов. Да, разная программная реализация, и гораздо меньшее количество защит и резервирования. Но собственно к чему я это все - современные системы (непобоюсь этого слова) сверхнадежны. Использование программной составляющей в подавляющем большинстве систем отличный (если не единственный) способ реализации отказобезопасности. Т.к. по сути позволяет в одном отдельно взятом устройстве реализовать резервный закон управления, при целой куче возможных оьказов как внутри этого устройства, так и при отказе перифери. Это всё замечательно и очень сильно помогает решить возникшую проблему даже без участия человека. Но у любой медали две стороны. Оборотной стороной является то, что в случае :Они и так не могут определить.Если посмотреть катастрофы и инциденты связанные с автоматикой, то проблемы были именно в отказе одной группы датчиков. И перекрестный контроль это мог легко выявить, а сама вычислительная система задублирована очень сильно. В 777 девять компьютеров - три группы, в каждой группе три компьютера на разной элементной базе.
С Ан-148 согласен с Вами, сAirFrance - нетЯ к сожалению не пилот, но позвольте "свои 5 копеек". Так уж сложилось, что по основной работе я ежедневно имею кучу проблем с узкоспециализированными электронно-механическими системами. От авиационных они отличаются нк сильно, даже в плане электронных компонентов. Да, разная программная реализация, и гораздо меньшее количество защит и резервирования. Но собственно к чему я это все - современные системы (непобоюсь этого слова) сверхнадежны. Использование программной составляющей в подавляющем большинстве систем отличный (если не единственный) способ реализации отказобезопасности. Т.к. по сути позволяет в одном отдельно взятом устройстве реализовать резервный закон управления, при целой куче возможных оьказов как внутри этого устройства, так и при отказе перифери. Это всё замечательно и очень сильно помогает решить возникшую проблему даже без участия человека. Но у любой медали две стороны. Оборотной стороной является то, что в случае :
1. Очень редко, но с учётом роста сложности и количества компьютерных систем будет чаще - Непредвиденный и неучтенный в алгоритмах отказ, который при взаимодействии с остальными системами может привести к тому, что устройство с упорством маньяка будет пытаться самоубиться (как пример 32х, который "нырял" думая, что он в сваливании из-за ошибки в алгориме обработки сигналов) Решается исключительно переходом в Direct.
2. Совокупность отказов, приводящая к одновременному и повторяющемуся / протиыоречивому списку отказов и действий по ним. (Как пример а380 квантаса с развалившимся КВД, осколками которого прошило крыло. Список отказов был размером с "Анну Каренину". Благо, что самолёт критически не потерял управление, и у экипажа было время.) И он УПРАВЛЯЛ. Попутно целой оравой выясняя, что у них вообще происходит.
Из этого вполне логично сделать вывод, что во первых, чтобы распознать отказ, и если он описан МАКСИМАЛЬНО ТОЧНО выполнить предписанные действия, необходимо в первую очередь - ПИЛОТИРЛОВАТЬ, а во вторую необходимо время. Потому что по факту - то чем занимается экипаж в случае множественного отказа - это реверсивная инженерия. (что именно не работает? Почему? На что оно влияет? На что повлияет и повлияет ли вообще при изменении конфигурации? И т.д.) А экипаж этому во первых - не обучен, а во вторых это и бессмысленно. У них просто не хватит на это времени и ресурсов, если они будут этим заниматься) Это не их задача. Их задача ПИЛОТИРОВАТЬ эту трубу с крыльями, даже если из доступного оборудования "бычий глаз", стакан с водой и пачка "беломора". А с этим умением наступила беда. Именно по этому все катастрофы будут иметь причиной "ошибка экипажа". Отказ был, но не критический.Да пусть хоть все компьютеры отказали! Ну и "FAC" с ним! Самолёт летит. Одним куском. Крылья на месте, двигатели тоже, поверхности управления шевеляться - лети! Нет, будем надеяться на ресет, на подсказку с ECAM, на автотрим, на протекшены. Дело не в самолётах и количестве и качестве резервирования. Дело в людях. Аирбас конечно молодцы, на острие прогресса и безопасности, но в дальней перспективе вечно "в дайректе" боинг - позволяет сохранить ощущение полета и управления в полной мере, а соответственно деградация базовых навыков будет идти медленнее. Простите за "многобукв".
Тут на самом деле более глубокая проблема.Знаете, парни, в целом я согласен с человеком, поднявшем ветку. Пилот, доверяя отказавшим ППД, допустил ошибку. Почему конструкторы не предвидели такого отказа? Тем более на электронном самолёте?? Режим не менялся, конфигурация - тоже, установившийся полёт. Нафига автопилот-то отключать - зажги Speed Unreable да поблюмкай... И никаких действий по памяти не нужно... Сиди, да разбирайся... Всё уж есть, придумано...
P.S. Саратовский "ослик" - то же самое...(((
Если спишь, можно и вообще не заметить.Его проявление реально можно заметить только при изменении режима
Этого никто не требует. Но для кого-то же FMC делают? А если это не используется, то и делать не нужно, надежнее будет.Я ж говорю, русская мания буквоедства. Безопасность можно обеспечивать без знания количества заклепок на крыле.
Три одинаковых PFC (Primary Flight Computer), каждый их которых состоит из трех компьютеров на разных аппаратных и программных платформах:А можете перечислить эти группы компьютеров?
В крупной АК где только регулярные рейсы вообще достаточно кнопки "init request" (и то не всегда нужно), ну и полосы вбить со схемами...
Там в основном С и Ада.Включая ПО на Ассемблере???
Исходя из того, что автопилот может руководствоваться только 100% достоверными данными. А на Ан148 была сигнализация о неправильной скорости.Нафига автопилот-то отключать - зажги Speed Unreable да поблюмкай... Саратовский "ослик" - то же самое...(((
Правильно, блок обработки угла атаки выдал неверное значение. Но блок принятия решения о пике вполне мог понять, что никакого сваливания нет.с учётом роста сложности и количества компьютерных систем будет чаще - Непредвиденный и неучтенный в алгоритмах отказ, который при взаимодействии с остальными системами может привести к тому, что устройство с упорством маньяка будет пытаться самоубиться (как пример 32х, который "нырял" думая, что он в сваливании из-за ошибки в алгоритме обработки сигналов)
Они там летели, а у тебя сколько, а у тебя, а у меня. Зимой в облаках. Обогрев им на ум не пришел. Мало того, самоль стабилизировал углы, не полезь они в активное пилотирование, глядишь и облака бы вверх пробили, было бы проще определитьсяА на Ан148 была сигнализация о неправильной скорости
Я не видел РЛЭ Ан-148, но наверное там тоже есть действия при расхождении скорости, скорее всего как и везде - тангаж-тяга, и спокойно разбирайся, в чем дело. И компьютер вполне мог подсчитать и выдать что-то вроде "расчетная скорость", и именно по ней надо было бы пилотировать.Обогрев им на ум не пришел
Можно сказать что и сам не видел.Я не видел РЛЭ Ан-148, но наверное там тоже есть действия при расхождении скорости, скорее всего как и везде - тангаж-тяга,
У Б (да и А наверно) первое это выставить тангаж-тягу, а потом уже проверять.первое что приходит на ум, проверить обогрев
Да, но если он до этого был в снижении, то так и пойдет вниз.если просто ап тыц, сняв все автопилотные режимы, самоль будет стабилизировать углы независимо от показаний скорости
Разные самолёты. Не думаю что под одну гребенку стоит притягивать. Понятно, что случаи бывают разные. В данном был набор.У Б (да и А наверно) первое это выставить тангаж-тягу, а потом уже проверять
У всех одна аэродинамика, и одни действия, вот А330 ЭйрФранс:Разные самолёты. Не думаю что под одну гребенку стоит притягивать.
Конечно, общее можно найти. Но и под одну гребенку не следует, типы разные со своими особенностями и технической реализацией.У всех одна аэродинамика, и одни действия, вот А330 ЭйрФранс:
Как говорил мне отец,- Прежде чем лезть в недра какого-либо отказавшего прибора/аппарата, проверь его предохранитель... А сколько раз : лайнер не хочет привычно лететь, жарко. КВС - У нас все убрано? Правильно Вы сказали - двигатель гудит, от лайнера ничего не отвалилось. Управляй и думай. А автоматика, на мой взгляд, должна только помогать. Как в пилотировании, так и в информации об отклонениях/отказах, но никак не молча вмешиваться в управление. А о тех действиях железок по умолчанию пилот должен знать как "Отче наш". И если хоть один пилот с типа знает/учил/читал/знает где прочитать, то от остальных не принимается - не знал/не рассказывали/ не читал/ не знаю где написано.Но первое что приходит на ум, проверить обогрев.
Какое эти функции имеют отношение к безопасности полетов?Да наверняка сервисные режимы работы есть, о которых программеры только знают. И то не все))) Вы со всеми функциями в своём смартфоне знакомы?
))