Автоматика как фактор безопасности в современных ВС

R

RnD7

Новичок
Про время имел ввиду иное.
Вы имели ввиду время на доведение "электронных мозгов" ВС до состояния безопасной эксплуатации?
Так этого времени уже нет.
Проблематика изменится.
Вам не кажется, что это генеральная тенденция - мудрецы, увлеченные современными возможностями (особенно IT) все больше клепают того, с чем нам не справиться?
Проблематика уже изменилась. Эти "мудрецы" понасовали столько "полезных наворотов" в программное обеспечение бортовых компьютеров, что в аварийных ситуациях перестали соображать уже сами эти компьютеры. Чем больше информации, тем больше ошибок. А как ещё может быть если программу пишут теоретики, а самолёт летит не в стандартной атмосфере?
Пилоты всё больше зациклены на доверии к "безотказному" компьютеру.
Программы MPL и EBT в такой ситуации убьют авиацию окончательно.
 
Реклама
curious_plt

curious_plt

Местный
RnD7, Вы верно расшифровали мое предложение. Такова реальность.

 
denokan

denokan

Старожил
Пилоты всё больше зациклены на доверии к "безотказному" компьютеру.
Программы MPL и EBT в такой ситуации убьют авиацию окончательно.
Гениально.

Вас не затруднит вкратце рассказать свое понимание целей MPL и EBT?
 
R

RnD7

Новичок
Вас не затруднит вкратце рассказать свое понимание целей MPL и EBT?
Понял так:
Предлагается готовить пилотов для "конкретных ВС" по сокращённой программе, за минимальное время, меньшие деньги; от нулевого уровня лётной подготовки до уровня, необходимого для работы в должности 2-го пилота; с последующим повышением профессионального уровня на базе анализа преобретаемого опыта.

Правильно?

Но возникают вопросы:
1.А какое ВС будет предоставляться для начальной лётной подготовки? Если то самое "конкретное", или аналогичное ему, набитое автоматикой и прочей электроникой, то это будет уже начальная подготовка веры компьютеру. А при сегодняшнем стремлении автоматизировать и компьютеризировать всё всегда и везде, это очень реальный вариант.
2.Хватит ли указанных 60 часов первоначальной лётной (реальной, не на тренажёре) подготовки? Для достижения уровня пилота-любителя возможно... Но достаточно Опыта? Сильно сомневаюсь.
3. И т.д. и т.п. ...
Как выразился один форумчанин: "А не получим ли мы в результате вместо "Планера Гимли" "Ростовский Дубай"?"

Идея этих программ хорошая. В реализацию не верю!
 
denokan

denokan

Старожил
Для примера. Мой второй пилот прошёл программу MPL. 80 часов, 20 solo.

И 200 часов на тренажёре 737. Из которых первые 60 часов - полеты без использования автоматических систем. После тренажёра 300+ часов рейсовой тренировки с инструктором.

Немного дешевле CPL? Сомнительно.

Теперь сравним с отечественным подходом. Возьмём конец 90х. Летная подготовка 60 часов, 0 соло. И на Ту154 после 20 ч тренажёра и 50 ч рейсовой.

Сегодня, Россия - 150ч летная подготовка . Соло начали летать два года назад. Переучивании на 737 - 60 ч тренажёров. 150 ч рейсовой тренировки с инструктором. Естественно, ни о каком развитии компетенции речи не идет в обозримом будущем.

А как вы понимаете цели ЕВТ?
 
Последнее редактирование:
M

mishk

Местный
Почитайте про Synthetic Airspeed, как раз для787. Кто-то выкладывал скрин документа касаемо 787.
Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
 
Последнее редактирование:
stranger267

stranger267

Старожил
Гениально.

Вас не затруднит вкратце рассказать свое понимание целей MPL и EBT?
Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов. Которые ничего лишнего уметь не будут, но с воздушным автобусом в нормальных условиях справятся. А в случае чего - _мы не виноваты, нас этому не учили_. Как я уже говорил, в США где нормальных пилотов готовить умеют, МПЛ не признают вообще. Только в составе экипажа на иностранном самолете. Боятся, что эти _операторы_ чего нибудь не того наоперируют.
 
Go-around

Go-around

Местный
Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
Почему не ясно?! На англоязычном сайте есть описание и погрешность измерения, как бы скептически не относиться, не очень-то значительна. Доказано экспериментально. Вы же писали, что при unreliable speed по чек-листу пилот переводит air data selector в alternate.

---------- Добавлено ----------

Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
Возможно в air mode только можно симулировать...
 
Последнее редактирование:
Реклама
M

mishk

Местный
Go-around,
Почему не ясно?! На англоязычном сайте есть описание и погрешность измерения, как бы скептически не относиться, не очень-то значительна. Доказано экспериментально. Вы же писали, что при unreliable speed по чек-листу пилот переводит air data selector в alternate.

---------- Добавлено ----------


Возможно в air mode только можно симулировать...
На каком сайте? Хотелось бы почитать, а то в АММ нет ясности..... А по unreliable speed.... Если проблема только с одним ADM,тогда да, преводится в alternate , а вот при потере всех тогда все,флаг. У меня при эксперементе на земле так было.Ну....не думаю,что там аир-мод завязан, во всяком случае упоминаний об этом я не нашел.
 
Go-around

Go-around

Местный
Go-around,

На каком сайте? Хотелось бы почитать, а то в АММ нет ясности..... А по unreliable speed.... Если проблема только с одним ADM,тогда да, преводится в alternate , а вот при потере всех тогда все,флаг. У меня при эксперементе на земле так было.Ну....не думаю,что там аир-мод завязан, во всяком случае упоминаний об этом я не нашел.
Я читал это Synthetic air data system — Experts@Minnesota
 
denokan

denokan

Старожил
Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов.
Я знаю, вы не только в пилотировании всего, но и в подготовке пилотов тоже огромный эксперт. Спасибо.

Тем не менее, я бы хотел послушать мнение другого человека.
 
Drusha

Drusha

Местный
Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов. Которые ничего лишнего уметь не будут, но с воздушным автобусом в нормальных условиях справятся. А в случае чего - _мы не виноваты, нас этому не учили_. Как я уже говорил, в США где нормальных пилотов готовить умеют, МПЛ не признают вообще. Только в составе экипажа на иностранном самолете. Боятся, что эти _операторы_ чего нибудь не того наоперируют.
так не вас же спрашивали. ваше мнение уже широко известно во всех ветках
 
P

Prophet

Местный
Для примера. Моц второй пилот прошёл программу MPL. 80 часов, 20 solo.

И 200 часов на тренажёре 737. Из которых первые 60 часов - полеты без использования автоматических систем. После тренажёра 300+ часов рейсовой тренировки с инструктором.

Немного дешевле CPL? Сомнительно.

Теперь сравним с отечественным подходом. Возьмём конец 90х. Летная подготовка 60 часов, 0 соло. И на Ту154 после 20 ч тренажёра и 50 ч рейсовой.

Сегодня, Россия - 150ч летная подготовка . Соло начали летать два года назад. Переучивании на 737 - 60 ч тренажёров. 150 ч рейсовой тренировки с инструктором. Естественно, ни о каком развитии компетенции речи не идет в обозримом будущем.

А как вы понимаете цели ЕВТ?
Денис, не в рамках спора а просто для информации.
Qantas direct entree minimum requirements:
500 часов самостоятельного налета (PIC) или 300 самостоятельного на a multi-engine, или 250 и 1000 co-pilot.
И это только на обучение на B737\A320.

Или высшее образование в одном из признаных университетов, где есть курс пилотов на турбопроп.

Разумеется есть попроще компании, но там тоже около 1500 часов с вариациями. На что нибудь типа Dash 8 - 500.
 
MayDay

MayDay

Модератор
Prophet, тогда и вам для информации. Ryanair с флотом в 450+ Боингов нанимает прямо из летных школ, то есть с 250 часами. Летают без катастроф, а самое серьёзное происшествие, пожалуй, это когда птицы послужили причиной остановки обоих двигателей. И это не единственная авиакомпания Европы с такими требованиям
 
P

Prophet

Местный
Prophet, тогда и вам для информации. Ryanair с флотом в 450+ Боингов нанимает прямо из летных школ, то есть с 250 часами. Летают без катастроф, а самое серьёзное происшествие, пожалуй, это когда птицы послужили причиной остановки обоих двигателей. И это не единственная авиакомпания Европы с такими требованиям
А мы за один Ryanair говорим ?
Pilots requirements – Ryanair Careers
Тут к кадету требования 100 часов, на боинг - 1200 , но на бизнес-джет 500.
И 250 на боинг - простите не верю.
 
denokan

denokan

Старожил
Денис, не в рамках спора а просто для информации.
Qantas direct entree minimum requirements:
500 часов самостоятельного налета (PIC) или 300 самостоятельного на a multi-engine, или 250 и 1000 co-pilot.
И это только на обучение на B737\A320.
Ага. А в России достаточно 150. Даже без соло. Только не direct entry, а на переучивание на 737/320.

Здесь 1500 PIC для экспатов-DEC. И для 2п тоже требования неслабые. А вот локалов учат вот так. И, замечу, очень прилично учат.
 
Последнее редактирование:
V

VS_Wing

Новичок
Да вот вам,... прицепились к часам. Это не более чем количество. Вот взять к примеру, условно, 60-ые года. Автоматика на самолетах так себе. Техника што песец, идет развитие нового. Растут размеры лайнеров, скорости и пр. Регулярные отказы мат.части по причине неотлаженности технологий того времени. Вот там да налет говорил о многом. Там просто нельзя было сидеть справа и курить сигару (не, ну всякое могло быть, но в целом). Поэтому умения пилотов прокачивались с налетом.
А сейчас? Кто-то нарисует себе 300 часов, а как он их налетал? Может просто посидел в кресле. Вон бывший однокашник (КВС) тут как-то для интереса посчитал сколько он ручками рулит, а сколько автоматика. Дак, лучше даже не упоминать, чтобы не расстраиваться. Ну у него большой налет, А если смотреть на это со стороны опыта полета на руках, то он просто нулевой выходит. Сколько случаев, когда у пилотов тысячи часов налет на типе, а они внезапно оказавшись в критических ситуациях, да и просто пред аварийных, творят дичь.

Надо отказаться от цепляния за налет при оценке компетентности пилота. А то носятся с этим налетом, как с писанной торбой. Вот взять те же США, поразговаривал с местными. У них одна программа подготовки и ввод на самолет. Весьма и весьма приличная. А разговаривал с местными, совсем другое и не сказал бы что мне понравилось.
 
Реклама