Автоматика как фактор безопасности в современных ВС

R

RnD7

Новичок
Вас не затруднит вкратце рассказать свое понимание целей MPL и EBT?
Понял так:
Предлагается готовить пилотов для "конкретных ВС" по сокращённой программе, за минимальное время, меньшие деньги; от нулевого уровня лётной подготовки до уровня, необходимого для работы в должности 2-го пилота; с последующим повышением профессионального уровня на базе анализа преобретаемого опыта.

Правильно?

Но возникают вопросы:
1.А какое ВС будет предоставляться для начальной лётной подготовки? Если то самое "конкретное", или аналогичное ему, набитое автоматикой и прочей электроникой, то это будет уже начальная подготовка веры компьютеру. А при сегодняшнем стремлении автоматизировать и компьютеризировать всё всегда и везде, это очень реальный вариант.
2.Хватит ли указанных 60 часов первоначальной лётной (реальной, не на тренажёре) подготовки? Для достижения уровня пилота-любителя возможно... Но достаточно Опыта? Сильно сомневаюсь.
3. И т.д. и т.п. ...
Как выразился один форумчанин: "А не получим ли мы в результате вместо "Планера Гимли" "Ростовский Дубай"?"

Идея этих программ хорошая. В реализацию не верю!
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Для примера. Мой второй пилот прошёл программу MPL. 80 часов, 20 solo.

И 200 часов на тренажёре 737. Из которых первые 60 часов - полеты без использования автоматических систем. После тренажёра 300+ часов рейсовой тренировки с инструктором.

Немного дешевле CPL? Сомнительно.

Теперь сравним с отечественным подходом. Возьмём конец 90х. Летная подготовка 60 часов, 0 соло. И на Ту154 после 20 ч тренажёра и 50 ч рейсовой.

Сегодня, Россия - 150ч летная подготовка . Соло начали летать два года назад. Переучивании на 737 - 60 ч тренажёров. 150 ч рейсовой тренировки с инструктором. Естественно, ни о каком развитии компетенции речи не идет в обозримом будущем.

А как вы понимаете цели ЕВТ?
 
Последнее редактирование:
M

mishk

Местный
Почитайте про Synthetic Airspeed, как раз для787. Кто-то выкладывал скрин документа касаемо 787.
Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
 
Последнее редактирование:
stranger267

stranger267

Старожил
Гениально.

Вас не затруднит вкратце рассказать свое понимание целей MPL и EBT?
Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов. Которые ничего лишнего уметь не будут, но с воздушным автобусом в нормальных условиях справятся. А в случае чего - _мы не виноваты, нас этому не учили_. Как я уже говорил, в США где нормальных пилотов готовить умеют, МПЛ не признают вообще. Только в составе экипажа на иностранном самолете. Боятся, что эти _операторы_ чего нибудь не того наоперируют.
 
Go-around

Go-around

Местный
Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
Почему не ясно?! На англоязычном сайте есть описание и погрешность измерения, как бы скептически не относиться, не очень-то значительна. Доказано экспериментально. Вы же писали, что при unreliable speed по чек-листу пилот переводит air data selector в alternate.

---------- Добавлено ----------

Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
Возможно в air mode только можно симулировать...
 
Последнее редактирование:
M

mishk

Местный
Go-around,
Почему не ясно?! На англоязычном сайте есть описание и погрешность измерения, как бы скептически не относиться, не очень-то значительна. Доказано экспериментально. Вы же писали, что при unreliable speed по чек-листу пилот переводит air data selector в alternate.

---------- Добавлено ----------


Возможно в air mode только можно симулировать...
На каком сайте? Хотелось бы почитать, а то в АММ нет ясности..... А по unreliable speed.... Если проблема только с одним ADM,тогда да, преводится в alternate , а вот при потере всех тогда все,флаг. У меня при эксперементе на земле так было.Ну....не думаю,что там аир-мод завязан, во всяком случае упоминаний об этом я не нашел.
 
Go-around

Go-around

Местный
Go-around,

На каком сайте? Хотелось бы почитать, а то в АММ нет ясности..... А по unreliable speed.... Если проблема только с одним ADM,тогда да, преводится в alternate , а вот при потере всех тогда все,флаг. У меня при эксперементе на земле так было.Ну....не думаю,что там аир-мод завязан, во всяком случае упоминаний об этом я не нашел.
Я читал это Synthetic air data system — Experts@Minnesota
 
denokan

denokan

Старожил
Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов.
Я знаю, вы не только в пилотировании всего, но и в подготовке пилотов тоже огромный эксперт. Спасибо.

Тем не менее, я бы хотел послушать мнение другого человека.
 
Drusha

Drusha

Местный
Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов. Которые ничего лишнего уметь не будут, но с воздушным автобусом в нормальных условиях справятся. А в случае чего - _мы не виноваты, нас этому не учили_. Как я уже говорил, в США где нормальных пилотов готовить умеют, МПЛ не признают вообще. Только в составе экипажа на иностранном самолете. Боятся, что эти _операторы_ чего нибудь не того наоперируют.
так не вас же спрашивали. ваше мнение уже широко известно во всех ветках
 
P

Prophet

Местный
Для примера. Моц второй пилот прошёл программу MPL. 80 часов, 20 solo.

И 200 часов на тренажёре 737. Из которых первые 60 часов - полеты без использования автоматических систем. После тренажёра 300+ часов рейсовой тренировки с инструктором.

Немного дешевле CPL? Сомнительно.

Теперь сравним с отечественным подходом. Возьмём конец 90х. Летная подготовка 60 часов, 0 соло. И на Ту154 после 20 ч тренажёра и 50 ч рейсовой.

Сегодня, Россия - 150ч летная подготовка . Соло начали летать два года назад. Переучивании на 737 - 60 ч тренажёров. 150 ч рейсовой тренировки с инструктором. Естественно, ни о каком развитии компетенции речи не идет в обозримом будущем.

А как вы понимаете цели ЕВТ?
Денис, не в рамках спора а просто для информации.
Qantas direct entree minimum requirements:
500 часов самостоятельного налета (PIC) или 300 самостоятельного на a multi-engine, или 250 и 1000 co-pilot.
И это только на обучение на B737\A320.

Или высшее образование в одном из признаных университетов, где есть курс пилотов на турбопроп.

Разумеется есть попроще компании, но там тоже около 1500 часов с вариациями. На что нибудь типа Dash 8 - 500.
 
Реклама
MayDay

MayDay

Модератор
Prophet, тогда и вам для информации. Ryanair с флотом в 450+ Боингов нанимает прямо из летных школ, то есть с 250 часами. Летают без катастроф, а самое серьёзное происшествие, пожалуй, это когда птицы послужили причиной остановки обоих двигателей. И это не единственная авиакомпания Европы с такими требованиям
 
P

Prophet

Местный
Prophet, тогда и вам для информации. Ryanair с флотом в 450+ Боингов нанимает прямо из летных школ, то есть с 250 часами. Летают без катастроф, а самое серьёзное происшествие, пожалуй, это когда птицы послужили причиной остановки обоих двигателей. И это не единственная авиакомпания Европы с такими требованиям
А мы за один Ryanair говорим ?
Pilots requirements – Ryanair Careers
Тут к кадету требования 100 часов, на боинг - 1200 , но на бизнес-джет 500.
И 250 на боинг - простите не верю.
 
denokan

denokan

Старожил
Денис, не в рамках спора а просто для информации.
Qantas direct entree minimum requirements:
500 часов самостоятельного налета (PIC) или 300 самостоятельного на a multi-engine, или 250 и 1000 co-pilot.
И это только на обучение на B737\A320.
Ага. А в России достаточно 150. Даже без соло. Только не direct entry, а на переучивание на 737/320.

Здесь 1500 PIC для экспатов-DEC. И для 2п тоже требования неслабые. А вот локалов учат вот так. И, замечу, очень прилично учат.
 
Последнее редактирование:
V

VS_Wing

Новичок
Да вот вам,... прицепились к часам. Это не более чем количество. Вот взять к примеру, условно, 60-ые года. Автоматика на самолетах так себе. Техника што песец, идет развитие нового. Растут размеры лайнеров, скорости и пр. Регулярные отказы мат.части по причине неотлаженности технологий того времени. Вот там да налет говорил о многом. Там просто нельзя было сидеть справа и курить сигару (не, ну всякое могло быть, но в целом). Поэтому умения пилотов прокачивались с налетом.
А сейчас? Кто-то нарисует себе 300 часов, а как он их налетал? Может просто посидел в кресле. Вон бывший однокашник (КВС) тут как-то для интереса посчитал сколько он ручками рулит, а сколько автоматика. Дак, лучше даже не упоминать, чтобы не расстраиваться. Ну у него большой налет, А если смотреть на это со стороны опыта полета на руках, то он просто нулевой выходит. Сколько случаев, когда у пилотов тысячи часов налет на типе, а они внезапно оказавшись в критических ситуациях, да и просто пред аварийных, творят дичь.

Надо отказаться от цепляния за налет при оценке компетентности пилота. А то носятся с этим налетом, как с писанной торбой. Вот взять те же США, поразговаривал с местными. У них одна программа подготовки и ввод на самолет. Весьма и весьма приличная. А разговаривал с местными, совсем другое и не сказал бы что мне понравилось.
 
P

Prophet

Местный
Ага. А в России достаточно 150. Даже без соло. Только не direct entry, а на переучивание на 737/320.

Здесь 1500 PIC для экспатов-DEC. И для 2п тоже требования неслабые. А вот локалов учат вот так. И, замечу, очень прилично учат.
Ничего удивительного - фиджийцы начинали похоже. А сейчас уже не редкость увернный фиджиан КВС.
Национальные кадры нужны.
А за Россию разговор другой- там просто развалили все что можно. А оно взаимосвязано - регионалка дает школу.

---------- Добавлено ----------

Это только одна из вакансий, для опытных. Вот для low timer:
Простите, мы не за кадетов вели разговор - а о введении на боинг.
 
denokan

denokan

Старожил
Ничего удивительного - фиджийцы начинали похоже. А сейчас уже не редкость увернный фиджиан КВС.
Национальные кадры нужны.
А за Россию разговор другой- там просто развалили все что можно. А оно взаимосвязано - регионалка дает школу.

---------- Добавлено ----------


Простите, мы не за кадетов вели разговор - а о введении на боинг.
Я говорил, кстати, о кадетах по программе Оман Эйр. Которые потом вводятся на Боинг.

Оманцы имеют куда более богатую авиационную историю, чем Фиджи:)
 
R

RnD7

Новичок
А как вы понимаете цели ЕВТ?
Вкратце уже ответил:
"с последующим повышением профессионального уровня на базе анализа приобретаемого опыта."

Для более развёрнутого ответа можно было-бы взять фрагменты отсюда:
Там подходящих повторяющихся формулировок полно.

Кстати раздел "Безопасность полётов" данного форума можно назвать частью выполнения этой программы, т.к. здесь тоже происходит "анализ фактических данных", но в более широкой форме, чем предусмотрено программой (в анализе участвуют все желающие, а не только авиационные работники).

Хорошо, если подготовленным по этим программам вторым, попадутся достаточно грамотные первые. А если считающие, что "Боинг - суперсамолёт! Ни когда не подведёт!"? А потом "программисты фирмы Боинг обновят программное обеспечение полезным кодом, добавят к обозначению типа "MAX""...
Один из директоров фирмы Боинг на вопрос корреспондента "А вы будете летать на самолётах своей фирмы?", ответил: "Нет! Я не идиот!" (реальный репортаж после второй катастрофы)...

Экипаж саратовского Ан-148 был хорошо обучен? Проигнорировали строку "молитвы", проигнорировали предупреждения на индикаторе (правда, если они были, а не из-за сбоя автоматики были только отметки разовых команд на записи регистратора),...

Про скандал с купленными дипломами в ГСС, сообщения в Интернете проскочили ещё перед выкаткой первого прототипа. Их быстро вычистили. Но тогда намекали на 6-8 штук, а сейчас пишут про 70.
"Известная китайская мудрость гласит: "КиП ЛА она и в Африке КиП ЛА."" Но до некоторых пор.

КТО будет учить? ЧЕМУ? КАК?

Ещё раз повторяю: идея этих программ хорошая. Но! Их необходимо дорабатывать под наши условия.
А пока:
Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов. Которые ничего лишнего уметь не будут, но с воздушным автобусом в нормальных условиях справятся. А в случае чего - _мы не виноваты, нас этому не учили_.
"А в случае чего - "Мы не виноваты..."" : Указанный выше источник, глава "Отказ от ответственности", стр.12.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
RnD7, у меня складывается убеждение, что ЕВТ вы упорно относите к первоначальной подготовке пилотов:


Хорошо, если подготовленным по этим программам вторым, попадутся достаточно грамотные первые
Если пилот прошел эти программы не формально, а в соотвествии с требованиями, то это пилот компетентный. Эта подготовка на уровень выше, чем традиционная.
 
Последнее редактирование: