Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

[61701]

В начале поста №735
3. Включение управляющих сигналов по этой схеме в нормальных условиях эксплуатации не приводит к катастрофическим последствиям, потому что канал ЭДСУ работает в штатном режиме совмещенного управления. А в аварийном случае, когда САУ становится разомкнутой и проявляется несовершенство архитектуры в том, что ЭДСУ остается частично включенной в контуре управления САУ. А должна полностью исключаться возможность совмещенного управления при переходе на штурвальное управление (на схеме это структурный элемент РП).
Во всех системах автоматики перед исполнительным органом устанавливается щит местного управления (ЩМУ), который позволяет работу исполнительного органа в 3-х режимах:
-"ВЫКЛЮЧЕНО" исполнительный орган отключен полностью (работа невозможна),
-"РУЧНОЕ УПР" управление исполнительным органом возможно только с местного пульта,
-"АВТОМАТ" управление исполнительным органом возможно только от САУ.
Как видите, никаких переходных и совмещенных режимов в помине нет. В самолетных же системах управления,
наоборот, часто встречается совмещенный режим. Логика простая или Автомат, или Ручное и ни каких совмещений.
Кроме того, в системах автоматики всегда должна быть индикация состояния управляемого органа, особенно при большом пространственном разнесении управляющего органа и управляемого и невозможности визуального наблюдения, например, датчика уровня жидкости.

Вы не допоняли принцип совмещенного управления на самолете Ан-148. Совмещенное управление работает только при включенном АП и позволяет с помощью штурвала выдать в АП сигнал управления самолетом по каналу крена и тангажа. То есть, допустим включен АП и он работает в своем основном первичном режиме "стабилизация крена и тангажа", Вам надо немного увеличить угол тангажа, Вы тянете на себя штурвал и сигнал поступает в АП, который выдает команду в ЭДСУ. То же самое по крену. На самолетах прошлого поколения для этого стоял отдельный пульт АП с рукояткой "Крен" и колесиком "Спуск-Подъем". В Ан-148 все это реализовано ,через штурвал. При отключенном АП , этот режим не работает и ЭДСУ работает напрямую от органов управления. Если честно, то режимом совмещенного управления никто никогда не пользовался.

 

[Ariec 71]

Если честно, то режимом совмещенного управления никто никогда не пользовался.

Почему кстати?
Корень бед, спасло бы их, и спасло бы Сократоса.
Одно дело если постоянные тренировки в облаках на руках, другое, схватиться за рога эпизодически, отвлекаясь на решение проблемы. Можно не справиться.

 

[61701]

Почему кстати?
Корень бед, спасло бы их, и спасло бы Сократоса.
Одно дело если постоянные тренировки в облаках на руках, совсем другое, схватиться за рога эпизодически, отвлекаясь на решение проблемы. Можно и не справится, и иллюзиям соответственно подвергнуться

В чистом виде АП в режиме стабилизации крена тангажа + курсовая стабилизация работает очень редко, поэтому пользуются задатчиками на пульте ПУ-56. В горизонтальной плоскости это ручки ЗПУ/ЗК, а в вертикальной , задатчик Vу или режим "Выход эшелон".

 

[stranger267]

Вы не допоняли принцип совмещенного управления на самолете Ан-148. Совмещенное управление работает только при включенном АП и позволяет с помощью штурвала выдать в АП сигнал управления самолетом по каналу крена и тангажа. То есть, допустим включен АП и он работает в своем основном первичном режиме "стабилизация крена и тангажа", Вам надо немного увеличить угол тангажа, Вы тянете на себя штурвал и сигнал поступает в АП, который выдает команду в ЭДСУ. То же самое по крену. На самолетах прошлого поколения для этого стоял отдельный пульт АП с рукояткой "Крен" и колесиком "Спуск-Подъем". В Ан-148 все это реализовано ,через штурвал. При отключенном АП , этот режим не работает и ЭДСУ работает напрямую от органов управления. Если честно, то режимом совмещенного управления никто никогда не пользовался.

У меня такой режим, и на C182 с Гармин 1000 такой режим - делается просто кнопкой справа на штурвале - если нужно поменять нажали кнопку штурвалом подкрутили отпустили кнопку. Используем весьма активно.

 

[Осведомленный]

А теперь для 73

А теперь тоже самое, но относительно 737max, где вы нашли проблему которую описываете? А то вашу кучу) аббревиатур никто не понимает.

Не буду уточнять предмет вопроса, отвечу сразу. Ответ дан здесь (выделен текст)

• #534
• а также здесь: Понятия и принцип действия управления по каналам ГО (грубого отсчета) и ТО (точного отсчета) вам знаком из сельсинных передач.

А в общем, в Ан-148 человек боролся с неотключаемой автоматикой задающей Кш

в Индонезийском Б737 макс - с неотключаемой автоматикой задающей положение стабилизатора

в Эфиопском Б737 макс - с неотключаемой автоматикой задающей положение стабилизатора.

Причины разные, но процесс один. А такая автоматика может выступать в разных формах: в первом случае это ЭДСУ, в двух других-МКАС. Но это только выводы на основе знаний курса "Автоматизированные и автоматические системы и приводы". Разумеется, читать лекции я не буду. Постарайтесь понять из описания.

 

[Go-around]

Не буду уточнять предмет вопроса, отвечу сразу. Ответ дан здесь (выделен текст)

• #534
• а также здесь: Понятия и принцип действия управления по каналам ГО (грубого отсчета) и ТО (точного отсчета) вам знаком из сельсинных передач.

в Эфиопском Б737 макс - с неотключаемой автоматикой задающей положение стабилизатора.

Причины разные, но процесс один. А такая автоматика может выступать в разных формах: в первом случае это ЭДСУ, в двух других-МКАС. Но это только выводы на основе знаний курса "Автоматизированные и автоматические системы и приводы". Разумеется, читать лекции я не буду. Постарайтесь понять из описания.

То есть у Вас есть данные( по двум случаям) , что стабилизатор то и дело шел на пикирование, не взирая на действия экипажа описанные в чек-листе?

 

[61701]

Не буду уточнять предмет вопроса, отвечу сразу. Ответ дан здесь (выделен текст)

• #534
• а также здесь: Понятия и принцип действия управления по каналам ГО (грубого отсчета) и ТО (точного отсчета) вам знаком из сельсинных передач.

в Эфиопском Б737 макс - с неотключаемой автоматикой задающей положение стабилизатора.

Причины разные, но процесс один. А такая автоматика может выступать в разных формах: в первом случае это ЭДСУ, в двух других-МКАС. Но это только выводы на основе знаний курса "Автоматизированные и автоматические системы и приводы". Разумеется, читать лекции я не буду. Постарайтесь понять из описания.

Да с чего Вы взяли ,что на Ан-148 экипаж "боролся с неотключаемой автоматикой Кш" ?
На Ан-148 , в отличие от Боинга, можно одним щелчком переключателя под крышкой отключить ЭДСУ и перейти на резервный механический контур в котором будет обеспечиваться постоянный Кш резервн. Мы это обсосали и разжевали со всех сторон. Как там повело себя ЭДСУ в плане Кш, когда ему рукотворно создали нереальную в жизни (при соблюдении правил эксплуатации) ситуацию - падение скорости по всем трем каналам до нуля, но экипаж видя не лады с управлением должен был выключить ЭДСУ и перейти на резервный контур, так черным по белому и написано в РЛЭ ,что при самопроизвольном отклонении рулей или при неадекватном управлении требуется отключить ЭДСУ. Вот Вам картинка ,которую я уже раз десять постил в разных темах. Все отключается и ЭДСУ и датчики АОА и МТШ (механизм тряски штурвала) и даже кнопка принудительной уборки тормозных щитков.

 

[Oleg24]

Не буду уточнять предмет вопроса, отвечу сразу. Ответ дан здесь (выделен текст)

• #534
• а также здесь: Понятия и принцип действия управления по каналам ГО (грубого отсчета) и ТО (точного отсчета) вам знаком из сельсинных передач.

в Эфиопском Б737 макс - с неотключаемой автоматикой задающей положение стабилизатора.

Причины разные, но процесс один. А такая автоматика может выступать в разных формах: в первом случае это ЭДСУ, в двух других-МКАС. Но это только выводы на основе знаний курса "Автоматизированные и автоматические системы и приводы". Разумеется, читать лекции я не буду. Постарайтесь понять из описания.

Я думал, что с Ан-148, все таки разобрались в другой теме. Он разбился, потому что его направили в землю, посчитав ошибочные показания действительными.

 

[stranger267]

Тут правильно заметили одну особенность. Российские разработчики предполагают обычно что _все может отказать_ и закладываются на это по максимуму. Поэтому то что там выключение ЭДСУ одной кнопкой, и наверняка все прилады тоже выключаются легко - заложено изначально. В США разработчики исходят из того что _ничто не сломается_ (поэтому тут вечно встают поезда метро, они не расчитаны на отказ компьютера ими управляющего). Ну и в данном случае авторы сопли решили что _эта флюгарка отказать не может_. И не продумали _а что будет если...). Так что АН-148 тут правильно приплели.

 

[ubadger]

Я думал, что с Ан-148, все таки разобрались в другой теме. Он разбился, потому что его направили в землю, посчитав ошибочные показания действительными.

КВС должен был отчетливо понимать, что в пикировании самолёт разгоняется в любом случае, и показания указателя скорости быть действительными не могут никак.
Кроме того, считая показания указателя скорости действительными, он должен был и показания высотомера считать действительными, которые ему явно должны были подсказать, что дальше снижаться нельзя.

Он мог пытаться нырнуть "под облачность", что бы в видимости земли, имея визуальную ориентацию, вернуться на аэродром, но в стрессе не учёсть, что облачность может оказаться слишком низкой для вывода из пикирования.

Но в любом случае это CFIT вследствии действий пилота, имевшийся отказ оборудования пикирования не требовал точно.

 

[denokan]

Корень бед, спасло бы их, и спасло бы Сократоса

Не думаю, что его бы это спасло. Иллюзии и А330 загоняли в землю после ухода на второй.

 

[denokan]

На Ан-148 , в отличие от Боинга, можно одним щелчком переключателя под крышкой отключить ЭДСУ

В отличие от 737 на Ан148 есть ЭДСУ. На 737МАХ, замечу, спойлеры тоже ЭДСУ, но к тематике они не имеют отношения.

 

[61701]

В отличие от 737 на Ан148 есть ЭДСУ. На 737МАХ, замечу, спойлеры тоже ЭДСУ, но к тематике они не имеют отношения.

Я недостаточно корректно выразился, имелось ввиду не отключение системы управления, а отключение МКАС и МТШ.

 

[denokan]

61701, за MCAS Боингу никогда не отмыться, а МТШ... Ну, не так уж в реальности он назит, да и отключить его несложно, было бы желание.

 

[61701]

61701, за MCAS Боингу никогда не отмыться, а МТШ... Ну, не так уж в реальности он назит, да и отключить его несложно, было бы желание.

Вам как пилоту конечно в этом плане виднее, спорить не буду.

 

[Осведомленный]

Да с чего Вы взяли ,что на Ан-148 экипаж "боролся с неотключаемой автоматикой Кш" ?
На Ан-148 , в отличие от Боинга, можно одним щелчком переключателя под крышкой отключить ЭДСУ и перейти на резервный механический контур в котором будет обеспечиваться постоянный Кш резервн. Мы это обсосали и разжевали со всех сторон. Как там повело себя ЭДСУ в плане Кш, когда ему рукотворно создали нереальную в жизни (при соблюдении правил эксплуатации) ситуацию - падение скорости по всем трем каналам до нуля, но экипаж видя не лады с управлением должен был выключить ЭДСУ и перейти на резервный контур, так черным по белому и написано в РЛЭ ,что при самопроизвольном отклонении рулей или при неадекватном управлении требуется отключить ЭДСУ. Вот Вам картинка ,которую я уже раз десять постил в разных темах. Все отключается и ЭДСУ и датчики АОА и МТШ (механизм тряски штурвала) и даже кнопка принудительной уборки тормозных щитков.Посмотреть вложение 660284

А с того взято, что графики показали амплитуду колебаний высот, на которую оказывает влияние РВ. Степень влияния задается Кш, как функция от Vпр. А также с того, что Кш задавался независимо от управляющих воздействий пилотов, как следует из этой схемы

• #704

Как вы лично прочувствовали подобный отказ на себе, только на РН, описано здесь

• #709

 

[incoming1]

Я человек с техническим образованием (д.т.н). Работаю на сложных и опасных для жизни установках. Системы защиты установлены такие, что будь ты триста раз дурак - не сможешь себе навредить. В авиации речь идет о безопасности n > 1 человек.

Непонятно, как в 21 веке, с учетом прогресса в науке и технике, невозможно сделать системы защиты от дурака или непрофессионализма. Вообще говоря, понятно, если приоритет в разработке это прибыль в первую очередь. Если отбросить лирику и рассуждать логически, то прибор стоимостью 120 000 000 $ должен сам себя защищать от катастрофы. В данном случае я так и вижу инженера по аэродинамике, который сделал расчеты FEA, поварьировал геометрию самолета, пришел к выводу, что можно экономить топливо с такой-то конструкцией. Однако есть одно "НО", которое мы залатем програмным обеспечением. И в этом нет ничего плохого, если это качественно исполненно.
@denokan
Я польностью понимаю вашу позицию. Но нужно так же иметь ввиду, что на 10 пилотов будет 1 очень хороший, 3 хороших, 5 средних и 1 плохой. И это нужно учитывать при разработке устройств ценой более 100 млн $. На 100 % доверять сохранность устройства разумно летчику-испытателю. Когда устройство идет в массы, задача производителя сделать все таким образом, что бы при всем желании пилота, машину нельзя было бы угробить. Коммерция вредит прогрессу. С развитием machine learning, лет через 20 количество авиа-катастроф будет стримиться к нулю.

 

[constructor]

…….Непонятно, как в 21 веке, с учетом прогресса в науке и технике, невозможно сделать системы защиты от дурака или непрофессионализма. Вообще говоря, понятно, если приоритет в разработке это прибыль в первую очередь. .…..

Научитесь. пожалуйста, летать на самолете, и всё поймёте. Удачи.

 

[ads]

..... Если отбросить лирику и рассуждать логически, то прибор стоимостью 120 000 000 $ должен сам себя защищать от катастрофы. ....... Когда устройство идет в массы, задача производителя сделать все таким образом, что бы при всем желании пилота, машину нельзя было бы угробить. ..... С развитием machine learning, лет через 20 количество авиа-катастроф будет стримиться к нулю.

Всё же, думаю, на авто пока даже не отладили, а на самолёте алгоритмов поболее будет.
Пока на авто не отладят, потом уж на самолёт.
20 лет - а что уже такие работы ведутся ? Или это пожелание ?
Я читал, что мозг мышки научили управлять самолётом, и управлял он лучше пилота.
после этого тишинаааа..

 

[incoming1]

Научитесь. пожалуйста, летать на самолете, и всё поймёте. Удачи.

Я смотрю на эту ситуацию как инженер-физик. Пилот для меня это человек, который выполняет очень сложную работу по управлению скоростью и положением летального аппарата в пространстве, с помощью данных ему возможностей. Пилот управляет, ученые и инженеры создают. Я вижу устройство, которое поднимается в воздух, благодаря законам природы. Это сложное устройство, на стабильность которого влияет множество факторов. В этом устройстве есть механические компоненты, электрические компоненты и человек с его эмоциями и психикой. По делу - компании собирают данные с каждого полета. Качественный и быстрый анализ большого массива данных, который станет возможен с дальнейшим развитием квантовых компьютеров, а так же машинное обучение, к сожалению, исключит нахождение человека в кабинах управления летальных апаратов. Не сразу. Но уберет. И это касается не только авиации, но и многих других областей жизни.