Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Вот про Бенц уточните. У меня уже третий Бенц с V-образной шестеркой (W210. W211. W212). О каких моторах идёт речь? Рядные бензиновые шестерки вроде бы кончились на 112-м.
 
Независимая Лянча была максималистской, на этом и погорела, небольшой домашний рынок Италии не смог поддержать таких затрат на разработку и внедрение.

На фото ниже оппозитный мотор 1.8 и продольная коробка их переднеприводной модели Flavia образца 1960-го, в этой версии с механическим впрыском от немецкой Kuegelfischer. Почему оппозит, потому что короткий, у него низкий центр масс и низкая инерция, почему продольная компоновка, потому что полуоси с ней равной длины в отличие от поперечной, и масса симметрично распределена поперечно.



Всё это позволило реализовать передний привод с короткими продольными агрегатами перед передней осью, поэтому со сравнительно невысоким полярным моментом инерции, как и с умеренной высотой капота.



Опять же, передняя двухрычажка с поперечной рессорой на переднеприводной машине в 63-м году довольно необычна. Почему не более дешёвый Макферсон, потому что она лучше по контролю развала, а подобная рессора даёт большую компактность, чем пружины. Но, чтобы её такой реализовать, не перетяжеляя при этом кузов в местах опоры рессоры и креплений рычагов, им пришлось ставить в машину сложный подрамник из прямоугольных профилей и литых элементов, собранный на болтах, он виден на фото выше, в который всё это и крепится. Это тоже дополнительные деньги, и заметные.

 
Их сейчас восстанавливают энтузиасты, ниже фото в процессе сборки, виден тот самый сложный передний подрамник.



Подкапотное в собранном виде.



Задняя подвеска этой машины, глухой мост с тягой Панара, не тяжёлый, тоже рессорная, что необычно для переднего привода. Присутствует стабилизатор поперечной устойчивости. Всё это вместе с передней подвеской довольно хорошо работало. Фольксваген-Ауди потом внедрил такой мост на своих переднеприводных 80-х и 100-х машинах, только на пружинах. Тормоза опять же дисковые на обеих осях, что для тех лет необычно и стоило им денег.



Элегантная машина, в чём-то мини-Роллс.




 
Последнее редактирование:
Мерседес ушёл от V образных шестёрок втч потому, что ему экологические узлы необходимо размещать в моторном отсеке, это помимо экономии на распредвалах, головках блока, как сказал уже zopuh,
zopuh, а насколько сильно различаются динамические характеристики 4с и тех же boxer/cayman на треке? Из того что вижу в открытых данных различий не особо. Упакован порш опциями намного жирнее, по отзывам редких в России владельцев 4с машина не прихотливая и недорогая в обслуживании, но абсолютно для трека, в отличие от Порше
Touring, если позволите, ещё помучаю) а что насчёт систем steering wheel by wire? Пока вроде инфинити только делало шаги в этом направлении? Я имею ввиду рулевую колонку без рулевого вала к рейке, и управление по проводам?
 
Последнее редактирование:
Самая младшая машина независимой Лянчи, Fulvia образца 1963-го, современного класса D.




На фото ниже её мотор V4 с развалом в 12 градусов позволивший использовать одну головку, хоть и двухвальную, и продольной коробкой. Почему V4, потому что снова короткий, при расположении на боку ниже центр масс и низкая инерция, почему продольная компоновка, потому что снова полуоси равной длины, и масса распределена поперечно симметрично.Также ниже полярный момент инерции, и высота капота.

С двойным карбюраторным питанием, меньший по высоте, для купе.



И с одинарным карбюраторным, более высокий, для седана.




У мотора этого интересный коленвал, по противовесам, лёгкий, короткий и жёсткий, да и головка тоже не рядовая.



Та же передняя двухрычажка с поперечной рессорой на сложном подрамнике, удешевления нет к старшей модели нет, и та же задняя, глухой мост с тягой Панара, на рессорах, и те же дисковые тормоза на обеих осях. Марку надо держать, какая это Лянча будет с примитивной техникой (Фиат увы считал иначе).



Если старшую современного класса Е делали в виде седана, купе и кабрио, то эту младшую в виде седана, и двух купе.



Для массового купе колёсную базу седана уменьшили с 2.48 до 2.33 метра, для лучшей живости, как и изменили все панели кузова. Второе купе, малосерийное, вместе с уменьшенной колёсной базой получило иной кузов, повышенной обтекаемости, с алюминиевыми панелями, и в дальнейшем мотор с изменённым углом развала. Неслабые затраты, на фоне той же БМВ, у которой купе это двухдверный седан на ровно той же колёсной базе, остальное тоже в большой мере одинаковое.

 
Последнее редактирование:
Очень похоже внешне на Жигули классику. А с двигателем непонятно, какой резон делать V4 с таким маленьким развалом - 12 градусов.
 

Угол развала в 12 градусов позволил обойтись единственной головкой, и всего двумя распредвалами, получился почти тот же 4-цилиндровый рядник с двумя, но более короткий, при этом с более коротким, менее тяжёлым и инерционным коленвалом, чем у него, с головкой с правильным углом между клапанами, и с правильным поперечным расположением портов. Привод распредвалов осуществлён двухрядной цепью, для отказоустойчивости. Небольшой конструктивный ход поршня в 67-75 мм позволил сделать мотор не только не инерционным, но и не высоким, и вдобавок разгрузил его по нагрузкам на шатуны и подшипники коленвала. Угол наклона его в кузове в 45 градусов тоже необычный, высокий, по сути он как половина V-схемы с углом развала 90, что снижает центр масс до значения моторов V6 и V8 с таким углом, при заметно меньшей ширине, и позволяет поместить систему питания воздухом в развал, что снижает высоту линии капота, особенно с её горизонтальным положением как в случае двухкамерных карбюраторов (на схеме ниже с базовым вертикальным однокамерным карбюратором).

 
Последнее редактирование:
Победителей не судят. Сделали в целом удачный двигатель, и хорошо. Но то, что в основном делают рядные четверки говорит о том, что значимых преимуществ такая схема не дает.
 
constructor сказал(а):
Очень похоже внешне на Жигули классику.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все трёхобъёмные седаны тех лет были сделаны для максимальной вместимости, салона багажника, отсюда вертикализация лобового и заднего стёкол, вертикализация боковин, и общая похожесть. В частности, в этой Лянче, объём салона.



Как человек видевший всё это в Италии вживую, скажу что на первый взгляд да, но в реальности, по кузову эта Лянча сильно иная чем 124-й Фиат, у неё плавнее линии, есть радиусные переходы, есть обратные заглубления капота и багажника, у 124-го наоборот, он был намеренно сделан более плоскостным, то есть недорогим по кузовным штампам.



Производство на независимой Лянче было иным чем на Фиате, уже не стапельным, но с большей долей ручного труда, более дорогим.




На купе оставили те же сложные линии, но подрезали колёсную базу и утоньшили стойки, у задней уже иной наклон.



У него также иной салон и приборы.



Малосерийное аэро-оптмизированное купе уже не трёх, а двухобъёмное, Jaray формы, ради оптимального обтекания потоком воздуха крыши и боковин, у него сильнее наклонено переднее стекло, оно радиусное, вся форма кузова как и наклон стоек оптимизированы под максимальную обтекаемость, в ущерб объёму салона. Салон также свой отдельный, как и приборы.

 
Последнее редактирование:
Пример Субару подтверждает даже оппозит H4 принципиально более дорогой чем схемы L4 и L5 (и я думаю чем L6), можно сделать умеренным по цене при достаточно массовом производстве, как и машины с ним, обычными по цене. До Субару всё это подтвердил Alfasud. Лянча ставила оппозиты на свои старшие модели, значит они были дороже в производстве чем их V4, которые были уделом младших. Отсюда если у тебя такой тираж и экономия масштаба что ты можешь делать по умеренной цене оппозит, и ширина машины такая что он становится между лонжеронами, то не станешь делать V4, это не имеет смысла, с ним центр масс выше, он длиннее.
 
По современным меркам посадка водителя неудобная. Ногам тесно, руль далеко впереди, приходится тянуть руки.
 
Ни на 4С ни на бокстере по треку не ездил.
Была только эпизодическая поездка на бокстере по городу. Базовый 2.7 никуда не едет и оставил ощущение прогулочной машины для девочек, хотя по силам те же +/- 250 что и в 4С.
В 4С смог только посидеть на презентации у дилера, поездить увы не дали ((
У 4С самый жирный минус для трековой эксплуатации, по сравнению с поршем это как раз его карбоновая ванна. На треке уберешся, а это обязательно случится, и чинить только с полной заменой а это конские деньги.
 
Начать надо наверное почему популярен V6. Это наиболее стабильный в отношении вибраций и особенно 2 порядка. Далее идет соответственно V12.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация