Так или иначе, в 82-м году вышел вот такой BX.
Который являлся попыткой удешевить по производственной стоимости предыдущие машины фирмы, конкретно GS образца 70-го, с сохранением по возможности его уникальности.
GS, с кузовом от Жана Гире, был разработан ещё до поглощения Ситроена конкурентами из Пежо в 74-м.
Он имел 4-цилиндровый оппозит воздушного охлаждения и переднего расположения, поэтому линия капота могла быть достаточно низкой.
Видя его компоновку...
вспоминается Alfa Sud 72-го Рудольфа Хруска, с кузовом от Джуджаро, с тем же типом и расположением мотора и коробки.
Подкапотное GS.
И GS, и Alfa Sud в части кузова используют те же идеи, что и BMC 1800 Aerodinamica 1967-го года Паоло Мартина, от Пининфарины.
Рефлекторные фары приличной площади насколько можно наклонены назад, боковины гладкие, заднее колесо полуприкрыто, дверные ручки спрятаны в кузов, линия крыши плавно спадает, не давая потоку заметно оторваться, уменьшая площадь заднего среза, выполненного по известной "схеме Камма", и за счёт этого область паразитного заднего завихрения.
Охлаждение двигателя воздушное, без радиатора жидкостной системы, за счёт этого понижается линия капота, как и убирается часть аэропотерь, на его прохождение.
За счёт этих мер в 70-м году достигли Cx = 0.32 (по современной методике измерений чуть выше). В модели BX улучшения этого показателя не произошло.
Применение для BX в целях снижения стоимости более дешёвого Макферсона вместо двухрычажек предыдущей модели GS, с отсутствием верхних рычагов, не только ухудшило кинематику движения передних колёс, с ухудшением их контроля, но и повысило уровень вибраций, передаваемых на кузов. Как и повысило высоту верхних опор.
Передняя подвеска GS.
Передняя подвеска BX.
Но, выпускать BX было заметно дешевле.
История, крайне похожая на случившуюся с Лянчей в 70-х, при поглощении Фиатом. И позднее, в 90-х, с Альфой.
Который являлся попыткой удешевить по производственной стоимости предыдущие машины фирмы, конкретно GS образца 70-го, с сохранением по возможности его уникальности.
GS, с кузовом от Жана Гире, был разработан ещё до поглощения Ситроена конкурентами из Пежо в 74-м.
Он имел 4-цилиндровый оппозит воздушного охлаждения и переднего расположения, поэтому линия капота могла быть достаточно низкой.
Видя его компоновку...
вспоминается Alfa Sud 72-го Рудольфа Хруска, с кузовом от Джуджаро, с тем же типом и расположением мотора и коробки.
Подкапотное GS.
И GS, и Alfa Sud в части кузова используют те же идеи, что и BMC 1800 Aerodinamica 1967-го года Паоло Мартина, от Пининфарины.
Рефлекторные фары приличной площади насколько можно наклонены назад, боковины гладкие, заднее колесо полуприкрыто, дверные ручки спрятаны в кузов, линия крыши плавно спадает, не давая потоку заметно оторваться, уменьшая площадь заднего среза, выполненного по известной "схеме Камма", и за счёт этого область паразитного заднего завихрения.
Охлаждение двигателя воздушное, без радиатора жидкостной системы, за счёт этого понижается линия капота, как и убирается часть аэропотерь, на его прохождение.
За счёт этих мер в 70-м году достигли Cx = 0.32 (по современной методике измерений чуть выше). В модели BX улучшения этого показателя не произошло.
Применение для BX в целях снижения стоимости более дешёвого Макферсона вместо двухрычажек предыдущей модели GS, с отсутствием верхних рычагов, не только ухудшило кинематику движения передних колёс, с ухудшением их контроля, но и повысило уровень вибраций, передаваемых на кузов. Как и повысило высоту верхних опор.
Передняя подвеска GS.
Передняя подвеска BX.
Но, выпускать BX было заметно дешевле.
История, крайне похожая на случившуюся с Лянчей в 70-х, при поглощении Фиатом. И позднее, в 90-х, с Альфой.
Последнее редактирование: