Экологичность, то что сейчас за неё выдаётся, как по мне это обман.
На практике есть доставляемое почти в любую точку мира сырьё, нефть, и два основных продукта её переработки, бензин и дизтопливо. В отличие от них, этанол и биодизель, это локально доступные продукты, с ограниченным объёмом сырья для их производства. Это ответ на вопрос, а что там с этанолом, и где и почему имеет смысл внедрять двигатели с его использованием.
Отсюда, естественное решение, применять в легковом сегменте наиболее дешёвые в производстве, простые, и поэтому более отказоустойчивые чем наддувные атмосферные бензиновые моторы, со степенью сжатия около 10 единиц, с обычным, недорогим и отказоустойчивым распределённым впрыском низкого давления.
Оставаясь при этом без появления выбросов частиц, и без загрязнения впускных каналов и клапанов вследствие применения более дорогого и менее отказоустойчивого непосредственного, высокого давления. Который позволяет повысить степень сжатия с 10-10.5 до 12-12.5 единиц, и чуть-чуть в теории снизить за счёт этого расход топлива. Что на практике обычно не подтверждается, а вот ряд проблем с ним, заметен очень явно.
Обойтись без применения мер, дающих единицы процентов снижения расхода топлива, а именно электронно-управляемых насосов масла и охлаждающей жидкости переменной производительности, и таких же термостатов, и клапанов, неоправданно удорожающих двигатели, и снижающих их отказоустойчивость и долговечность. Без снижения сечения подшипников коленвала, без применения масел пониженной вязкости, без работы мотора на 105-110 градусах для её дальнейшего снижения, не так снижающих расход, как отказоустойчивость и долговечность.
Нормальные способы снижения расхода, первый из них это бездроссельный или малодроссельный впуск типа Valvetronic или Multiair, рассчитанный на весь срок его двигателя, до 20-25 лет и до 300-400 тысяч километров пробега. Убирающий большинство насосных потерь, что существенно снижает расход, в особенности трассовый.
Второй, исключение части рабочей карты "давление в цилиндре - обороты", где тепловые моторы наименее эффективны, путём гибридизации коробки передач, внедрения в неё небольшого тягового электромотора, на 15-30 кВт пиковых, с инвертером, и небольшой никель-металлгидридной батареей, не более 1-2 кВт-ч ёмкости, также рассчитанных на весь срок службы, до 20-25 лет и до 300-400 тысяч километров пробега. Это уравняет городской расход топлива машины с трассовым, и даже сделает его ниже.
Тойота так и шла в первых поколениях Приуса, выводя простой и дешёвый бензиновый мотор с обычным впрыском в область наивысшей тепловой эффективности. С рекуперированием энергии, обычно теряемой на торможении, электромотором, встроенным в трансмиссию, в батарейный блок, и использованием её в режимах, где основной тепловой мотор малоэффективен, с переключения на привод от в разы более эффективного в них электромотора, второго, также встроенного в трансмиссию.
За счёт распределения затрат на покупку на большие сроки и пробеги, километр и год владения выходят более дешёвыми чем раньше, удорожание покупки от внедрения Valvetronic/Multiair и электрификации трансмиссии перекрывается снижением затрат на топливо в среднем в полтора раза. Вплоть до двух, в вариантах с большой долей городского цикла.
Срок владения в 20 лет становится реальным в первую очередь из-за отсутствия деградирующей очистки, а также из-за отсутствия постоянной смены её стандартов, запрета или запретительных налогов на эксплуатацию машин с моторами и очисткой выполненной по предыдущему стандарту, что ведёт к отсутствию необходимости их преждевременной утилизации.
Дизельные моторы, с их распределённым впрыском высокого давления, и примерно на 30% меньшим расходом топлива на кВт-ч, имеют выбросы частиц, и оксидов азота, но, несмотря на это, неплохо подходят для грузового сегмента. Где, в отличие от легкового, можно с минимумом сложностей поставить ёмкий, разборный, и поэтому вручную очищаемый при необходимости от сажи и пепла накопитель частиц, а также ёмкий, редко наполняемый на станциях заправки бак для мочевины, нужной для нейтрализации оксидов азота.
И получить амортизацию дорогой системы очистки распределённую на многие сотни тысяч пробега, вплоть до миллиона, что нормально для коммерческого сегмента. И, таким образом, получить невысокую её стоимость в пересчете на километр, что увы никак не достичь в легковом. Это ответ на вопрос, а что же там с впрыском мочевины, и где и почему имеет смысл его внедрять.
Остальные выбросы, как у бензина, так и у дизеля, нейтрализует обычный, долговечный окислительный катализатор, также по уму рассчитанный на весь срок службы машины, до 20-25 лет и до 300-400 тысяч километров пробега.