Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Показатели комфорта и устойчивости задаёт в основном задняя подвеска. Конкретно этот мультилинк у Тойоты, это 4-рычажка на колесо, ещё точнее 3-рычажный Макферсон, который она использует с 80-х годов на Кэмри и её производных, с середины 10-х дополненный четвертым верхним рычагом.

UX3.jpg


Точки крепления трёх из четырёх рычагов, поперечных, вынесены здесь на жёсткий подрамник закрытого профиля, с относительно небольшими сайлентблоками их крепления к нему, ради лучшего контроля.

Используются отдельные длинные продольные рычаги, выполненные как продолжение кулаков, в местах их крепления к кузову установлены достаточно размерные сайлентблоки, с высокой способностью по фильтрации в продольном направлении, позволяющие при наезде на неровность эластично оттягивать колесо назад, снижая вертикальную компоненту возмущения, что способствует большему комфорту на неидеальной дороге.

Дополнительный поперечный рычаг, верхний, снимает часть нагрузки с двух поперечных нижних, позволяя более точно направить колесо при проезде неровностей дороги, без изменения его развала при движении, сохраняя его перпендикулярным покрытию, что способствует сохранению уровня сцепления с дорогой, и сохранению устойчивости.

И, конечно, в отличие от торсионной балки такая схема позволяет сохранять углы установки второго колеса неизменными при проезде неравномерностей первым, что также приводит к сохранению устойчивости.

Поперечные нижние рычаги хорошо контролируют колесо при вертикальных перемещениях, вынос точки крепления основного из них ближе к центру кузова снижает углы изгиба сайлентблоков, что способствует их долговечности, а также снижает изменения развала при вертикальном движении колеса.

Разделение нижнего поперечного подвеса на два рычага позволяет подобрать жёсткость сайлентблоков крепления каждого из них так, чтобы организовать пассивное подруливание под газом в повороте, через увеличение схождения внешнего колеса в этих условиях. А также, полностью исключить избыточную поворачиваемость при торможении в повороте, возникающую из-за увеличение расхождения внешнего колеса в этих условиях, если не принять таких мер.

Разделение точек крепления амортизаторов и пружин, с установкой пружин в нижний рычаг, а амортизатора в кулак, позволяет вынести амортизаторы максимально близко точке крепления колеса, и вдобавок установить их более вертикально, и то и другое улучшает качество демпфирования ударов, и в конечном итоге комфорт.

Стабилизатор поперечной устойчивости здесь отдельный, что позволяет точнее настраивать баланс хода колеса, угловой жёсткости подвески, и кренов кузова.

UX1.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
Touring, а как же устойчивость и передняя двухрычажная подвеска в отличие от Макферсон?
 
Touring, а как же устойчивость и передняя двухрычажная подвеска в отличие от Макферсон?
Её определяет задняя, передняя вторична.

Макферсон отличается от А-двухрычажки тем что в нём не идеально контролируется развал при движении колеса вверх, из-за гистерезиса при работе штока амортизатора на изгиб. Такого гистерезиса нет у двухрычажки, где есть отдельный верхний рычаг, а амортизатор несёт только основную функцию, рассеяния энергии. Поэтому в Макферсоне сильнее изнашиваются шток и уплотнения амортизатора.

Последствия, меньшая линейность отклика на рулевые воздействия, и чуть меньшая устойчивость. Эти минусы Макферсона можно в значительной степени убрать выбором расположения точек крепления нижнего A/L-рычага (или двух I-рычагов), и опоры пружинно-амортизаторной стойки, что и реализовали в Порше для передней подвески 911-го поколения 996/Бокстера/Каймана, наклонив нужным образом стойку.

Этот Макферсон от Порше на фото ниже.

911.jpg


Они разделили в нём нижний A-рычаг на:

- поперечный, с шаровой, крепящейся в кулак, с сайлентблоком, крепящимся в подрамник,
- диагональный, крепящийся вилкой в вертикальный сайлентблок поперечного рычага, и через шаровый шарнир, тоже в подрамник.

На проекциях ниже представлена гоночная версия данной подвески, отличающаяся от дорожной тем что все сайлентблоки заменены на шаровые шарниры, ради большей точности отклика на рулевые воздействия, и в ущерб комфорту.

996-front-top2.jpg


996-front-iso2.jpg

996-front-front2.jpg

996-front-side2.jpg


У двухрычажки для реализации вращения переднего колеса присутствует шаровая не только нижнего, но и верхнего рычага. Макферсону для этого нужен дополнительный подшипник в верхней опоре, и, увы, он изнашивается со временем.

Так как пружинно-амортизаторная стойка крепится у Макферсона прямо в кулак, на который приходят возмущения от дороги, то уровень вибраций и толчков передаваемых через верхнюю опору на кузов оказывается выше, чем с двухрычажкой, у которой стойка крепится в нижний рычаг через сайлентблок. Их передачу в случае Макферсона можно снизить, до определённого предела, специальной конструкцией верхней опоры.
 
Последнее редактирование:
Тойота свой первый Лексус, LS 89-го, и последующие модели LS семейства делала с передней двухрычажкой из трёх компонент на колесо и полноценным задним мультилинком на 4 компоненты (5 тяг).

Вдобавок, спецвтулки верхних рычагов, и гидравлические сайлентблоки нижних тяг передней подвески, для снижения уровня передаваемых вибраций. Ну и опциональные пневмобаллоны, чтобы убрать передачу вибраций и мелких толчков по пружинам, и дать оптимальные характеристики пружина-амортизатор вне зависимости от загрузки и типа пружины.

LS400-suspension.jpg
 
Последнее редактирование:
С тех пор ничего не изменилось, передняя двухрычажка с высоким кулаком и верхним рычагом над колесом и задний 5-тяговый мультилинк это лучшее сочетание кинематических схем для бытовой машины, и лучшее по комфорту, но дорогое в реализации.

Тойота, реализовав его на Лексусе LS в 89-м году, спустила в средний размерный сегмент E на GS этой же марки в 91-м, и в нижний размерный сегмент D на IS в 98-м.

Бенц впервые реализовал его на W140 в 91-м году, спустил в средний размерный сегмент E на W210 в 96-м, а в нижний сегмент D на W202 аж в 93-м, что было реальным достижением на то время.

Правда, в 99-м году в W203-м ради удешевления он упростил переднюю подвеску, вернувшись к Макферсону, подобному W201-му. Таким же упрощённым был и следующий W204. Возврат обратно к передней двухрычажке в нижнем сегменте D случился у него в 2014-м году с W205, унифицированном по платформе с машиной среднего класса, W213.

Вдобавок W205 класса D тогда получил в виде опции пневмобаллоны вместо пружин, технологию, задуманную для W140 ещё в 80-х, но впервые реализованную только на W220 98-го. Нынешний W206 такой же технически совершенный.

У БМВ это сочетание впервые появилась на 7-ке F01 в 2008-м, потом на соплатформенной ей 5-ке F10 среднего сегмента в 2009-м. Их 3-ка нижнего сегмента D не получила его до сих пор, сидит на переднем улучшенном Макферсоне, несмотря на задний 5-элементный мультилинк, появившийся начиная с E90 образца 05-го.
 
Последнее редактирование:
Это фиат линеа? Если линеа, то даже с 10 airbag никакой сверх инженерии там нет, как впрочем и ресурса отдельных узлов.

Седан Linea, это Grande Punto образца 2005-го года с отдельным багажником, с его колеёй 1.46 метра, и увеличенной с 2.51 до 2.60 метра колёсной базой. Платформа, Small, размерного класса В, это значит кузов полностью в стали, передний вертикальный Макферсон в стали, на стальном подрамнике, и задняя торсионная балка в стали, без подрамника. Всё предельно дешёвое, так как разрабатывалось под недорогой сегмент, и рынки развивающихся стран. Только турбодизели 1.3 и 1.6, которыми эти машины комплектовались, и коробка фиатовская 6-ступенчатая, недёшево сделаны.

Хэтч, седан и универсал Tipo II/Egea, это та же платформа, класса В, только шире по колее, 1.54, и длиннее по базе, 2.64. Они поэтому назвали её Small Wide Long Wheelbase. Там ровно те же дешёвые подвески, так как предназначение для рынков развивающихся стран не поменялось. Из хорошего, те же недешевые фиатовские турбодизели, и 6-ступенчатая коробка. Новый фиатовский 1.5 турбобензин тоже не сказать что дёшево сделан, и робот гетраговский электрифицированный 7-ступенчатый, идущий к нему, классный, как и почти всё от этой немецкой компании.

Американский Dodge Dart, это эволюция фиатовской платформы размерного класса С, Compact, дебютировавшей в Европе на модели Alfa Giulietta в 2010-м. Платформа в их терминологии "полупремиальная". Колея Giulietta, 1.55, база 2.63. Колея Dart, 1.57, база 2.70. Но важны не эти параметры, а наполнение, и, как по мне, оно лучшее, что Фиат осуществлял в этом размерном классе за всё время. Ниже, техническое описание.

Фиатовские платформы размерных классов А, В, С по состоянию на 2010-й: Mini, Small, Compact.

giulietta-02.jpg


Платформа Compact, и её основные подсистемы.

giulietta-03.jpg


В основании кузова, от предыдущей платформы 147-й (Tipo2 версии 3), идущей ещё от Фиата Типо 1988-го, не осталось почти ничего, кроме участка панелей пола, и модифицированных продольных и поперечных профилей жёсткости, из-за ужесточившихся омологационных требований по ударам.

giulietta-04.jpg


Кроме части основания кузова, всё новое.

giulietta-05.jpg


В основании кузова 147-й было 35% обычных сталей, 65% высоко- и сверхвысокопрочных, ноль ультравысокопрочных горячего формования, а также ноль алюминия и пластиков.

У Giulietta 3% обычных сталей, 84% высоко- и сверхвысокопрочных, 7% ультравысокопрочных, а также 4% алюминия и 2% пластиков.

giulietta-06.jpg


Передняя траверса алюминий, как и нижние продольные элементы, задняя траверса пластик, на всём этом срезали по отношению к стали 12.5 кг.

giulietta-07.jpg


Основание кузова предполагало колею в 1.55-1.57 метра, и переменную колёсную базу, за счёт удлинения вставки сзади. Для хэтча Giulietta, в основном из-за условий парковки в городах, приняли базу равной 2.63 метра, для американского седана Dart, 2.70.

giulietta-08.jpg


У Compact магниевая передняя траверса крепления передней панели салона, как и у более старшей и предыдущей 156-й, что даёт лучший вибрационный комфорт, из-за собственной частоты её резонанса в 38 Гц, к тому же на магнии к стали срезали 4 кг.

giulietta-09.jpg


Задние сиденья с пластиковыми внутренними структурами, за счёт этого срезали 8 кг.

giulietta-10.jpg


Безопасность: в базе 6 подушек с преднатяжителями, и ABS/ESP.

g-01.jpg
 
Последнее редактирование:
Далее, подвески. На передней оси у предыдущей 147-й стояла двухрычажка с высоким кулаком (её изображение ниже).

figura-4.jpgp


Фактически, эта передняя подвеска, ничто иное как версия классической альфовской двухрычажки "в колесе", машин разработки до середины 80-х годов, с задним приводом (на рисунке ниже).

75-fs.jpg


В данном случае, адаптированная к наличию полуосей переднего привода. Чтобы это обеспечить, её верхний рычаг вынесен над колесо, и развёрнут, а кулак сделан гораздо более высоким. Вместо наклонённого амортизатора и продольного торсиона появилась амортизационно-пружинная стойка, к ней добавлена вилка, чтобы обойти вал привода. Получилось дороже, тяжелее и с меньшей жёсткостью на скручивание. Взамен появилась возможность реализовать базовый передний, и опциональный полный привод.

В этой подвеске из алюминия выполнены верхний рычаг, его брекет-опора в чашку, а также вилка амортизационной стойки.

147-fs.jpg


Увы, на передней подвеске Compact по отношению к предыдущему поколению в Фиате сэкономили, и там появился более компромиссный Макферсон.

g-02.jpg


Передний подрамник как и прежде прессованный стальной, и сварен из набора штамповок, одной нижней и нескольких верхних. Также, он по прежнему обходится без сайленблоков крепления к кузову.

sub-01.jpg

sub-02.jpg


Составной нижний рычаг Макферсона также прессованный стальной, сварен из двух штамповок, идёт с отдельным корпусом шаровой, кованым стальным. Такое разделение позволяет обойти кулак и закрепить шаровую глубже в колесе, что даёт околонулевое плечо обката, и приближает эту подвеску к двухрычажке по уровню отсутствия паразитной отдачи в руль.

Задний сайлентблок, отвечающий за демпфирование, обычного типа, сравнительно небольшой, и развёрнут к оси переднего на 90 градусов.
Передний сайлентблок, дающий высокую жёсткость в поперечном направлении, и отвечающий за точность реакций, также обычный, ещё меньшего размера.


arm.jpg


Резино-металлические верхние опоры передних стоек Макферсона уменьшают передачу на кузов вибраций и ударов, пусть и не так хорошо как в предыдущей двухрычажке, где это делают совместно сайлентблоки нижних рычагов, в которые крепятся вилки стоек, и сайлентблоки верхних.

top-mount.jpg


Кулаки здесь не менее жёсткие чем у предыдущей 147-й, при этом алюминиевые, а не чугунные, поэтому более лёгкие. Также здесь новые, более жёсткие ступичные подшипники, что позволяет сохранять неизменными углы установки колёс, и позитивно влияет на точность реакций и устойчивость. Такие кулаки позволили срезать 4 кг по отношению к стали, и подвеска в целом оказалась заметно легче предыдущей двухрычажки.


knuckle.jpg


Чуть смещённые относительно друг друга оси амортизаторов и пружин приводят к снижению трения и гистерезиса, приближая эту подвеску к двухрычажке, по показателю сохранения оптимального развала при движении колеса в вертикальном направлении. Да, эти меры не могут обеспечить прогрессивности отклика машины с двухрычажкой при всех углах поворота рулевого колеса, от очень малых до больших, но всё же, они работают.

giulietta-11.jpg


В качестве компенсации, в задней подвеске Compact, более важной для устойчивости, чем передняя, большие изменения по отношению к 147-й.

У 147-й, как и у старшей 156-й, там был Макферсон с тремя разделёнными тягами, двумя поперечными и одной продольной на колесо, с передними гидравлическими сайлентблоками продольных тяг, и с креплением поперечных на стальной штампованный подрамник (изображение ниже). В случае 156-й подрамник был литой, алюминиевый.

147.jpg


Эта схема идёт от первой Лянчи Дельты образца 79-го, и очень хорошо оптимизирована Фиатом с тех пор, на основе опыта побед Абарта, его спорт-подразделения, в гонках в 80-х и 90-х, начиная от Лянчи Дельты в ралли, заканчивая Альфой 155 в кольце (Superturismo и DTM).

В платформе Compact вместо этого довольно простого решения появляется заметно более дорогая в производстве многорычажка.

rs.jpg


Основа её, большие продольно-диагональные рычаги, составляющие единое целое с кулаками, и опорами пружин. Их передние сайлентблоки гидравлического типа, размерные, что позволяет эластично оттягивать колесо на неровностях назад, снижая за счёт этого вертикальную компоненту возмущения, и повышая комфорт. Рычаги эти выполнены из алюминия, по недешёвой технологии пустотного литья, что позволило создать прочную, жёсткую, при этом лёгкую конструкцию, уровня Порше.

r-l-arm-01.jpg

r-l-arm-02.jpg


Направляют эти рычаги-кулаки два диагональных рычага на колесо, верхний и нижний, с креплением в подрамник через сайлентблоки. Они стальные прессованные, поэтому одновременно достаточно жёсткие, и лёгкие, на другой стороне у них вилки. Которые в свою очередь крепятся в шаровые шарниры, установленные в кулаках.

r-arm.jpg


За счёт выбора взаимного расположения рычагов при движении колеса вверх и вниз сохраняется оптимальным развал, поэтому, сохраняется площадь пятна контакта. Отсюда, сохраняется устойчивость машины, это основной плюс любой многорычажной системы с отдельным верхним рычагом.

Подбором угловой жёсткости сайлентблоков данных рычагов, а также сайлентблоков больших продольных, на внешнем заднем колесе в повороте под действием поперечной силы создаётся увеличение схождения, это приводит к плавному вкручиванию в поворот при добавлении газа, или же "пассивному подруливанию". А также, к отсутствию развития избыточной поворачиваемости, при резком его сбросе в повороте.

Что особенно важно, и подтвердилось на основе гоночного опыта, это жёсткий подрамник. Он здесь вдобавок лёгкий, также выполнен из алюминия, по недешевой технологии, она позволяет получить низкую пустотность, и поэтому большую прочность при заданной толщине рёбер, делая подрамник легче стального. Тоже решение на уровне Порше.

r-sf-02.jpg

r-sf-01.jpg


Завершающий штрих, более жёсткие ступичные подшипники, что позволяет соблюсти углы установки колёс, и позитивно влияет на точность реакций и устойчивость.

Данная подвеска подходит для реализации опционального полного привода без её модификаций, и позволяет срезать 10 кг по отношению к типичному для сегмента С четырёхрычажному мультилинку типа фольксвагеновского.

giulietta-12.jpg


Электроусилитель Compact, который, по моим ощущениям, не дотягивает по качеству калибровки до гидравлического 147-й, идёт от желания сэкономить сто грамм топлива на сотню, и реализовать функционал ADAS. Также присутствует заданно складывающаяся при ударе рулевая колонка.

giulietta-13.jpg


Тормозная система Compact полностью дисковая, на передней оси вентилируемая, размер дисков, колодок и суппортов варьируется следом за отдачей моторов. Задние суппорты с корпусами из алюминия, передние 235-сильной старшей версии, тоже из алюминия.

giulietta-14.jpg


Двигатели: в базе, турбочетвёрка 1.4 (c фактическими 130 силами на 5,000, и 220 Нм на 2,500). Опционально, она же с бесступенчатым вариатором фаз и высоты подъёма клапанов на впуске, Multiair (170 сил на 5,500, и 235 Нм на 3,000). И верхняя турбочетвёрка, объёмом 1.7, с двойным бесcтупенчатым вариатором фаз VVT (235 сил на 5,500, и 330 Нм на 2,500).

А также, два коммон-рейл турбодизеля, объёмом 1.6 (115 сил на 3,000, и 320 Нм на 2,000), и 2.0 (170 сил на 3,750, и 350 Нм на 2,000).

Трансмиссия: в базе фиатовская 6-ступенчатая механика. Опционально, она же в роботизированном варианте с двумя сухими сцеплениями.

Базовая 130-сильная Giulietta с 6-ступенчатой механикой в Европе в последнем году её производства, 2020-м, стоила до налогов 18 тысяч долларов. С НДС, это 21.5 тысяч (19 тысяч евро).
 
Последнее редактирование:
Справедливости ради - лада Веста стоила в 2016 около 8000$.
2016 = $8-11.5k
2017 = $9.5-13k
2018 = $9.5-13.5k
2019 = $9.5-13.5k
2020 = $9-13.5k
2021 = $10-15k

2022 = $16-22k
2023 = $15-20k
2024 = $14-22k

База это 1.6 атмосферник, коробка 5-ступ. и 4 подушки, грустно. Зато дёшево, задача как в Индии у Таты дать новую машину за минимум денег выполнена. Причём в 16-22 годах, что хорошо, это была дешёвая машина с по большей части европейскими компонентами.

Но, сразу первый минус, как только появляются передние боковые подушки, а не только пара фронтальных, то цена сразу по верхней границе. При этом турбомотора нет, хотя бы 6-ступки нет, задней подвески получше нет, сидений более удобных по профилю тоже, и приборка со спорной эргономикой.

В те годы в РБ была возможность по нижней границе цен новой Весты импортировать из Европы 3-5-летний Клио с турбодизелем 1.5 и 5-ступкой, а по верхней 2-ку Active Tourer с турбодизелем 1.5 и 6-ступкой, обе с 6-ю подушками, включая боковые защиты головы переднего ряда, и преднатяжителями всех ремней. Мои знакомые так и сделали, Клио обошёлся в $9к, 216d в $14k, после полного сервиса с заменой ГРМ и заменой шин на новые, по сути приведению к состоянию новой машины.

Из приятных вещей, которых нет у ВАЗа, у обеих этих машин толково сделанные приборки и сиденья. У 216d вдобавок объёмнее салон, многорычажка сзади, поэтому она одновременно и рулится, и комфортна, в ней нормальная вибро и шумоизоляция, поэтому достаточно тихо, и хорошо работающая двухзонная клима. Ну и расход топлива 4-6, хотя на фоне общих на владение он не так важен. Более важно что турбомотор приятнее едет снизу.

С тех пор кроме расходников в них меняли только мелочи, типа сайлентов подвески, и пыльников ШРУСов.

С 23-го у ВАЗа вилка цен $14-22 тысячи, и по-прежнему как только четыре подушки, то цена ближе к верхней границе. По сути, для тех кто привык к минимальному европейскому авто, это машина за $20к. При этом уже совсем не та, что в 16-22-м, как минимум по тормозной непонятная начинка, нелегальный реверс-инжиниринг Боша китайскими китайцами, и остальные компоненты тоже непонятные.

Как упоминал, в РБ ещё есть возможность по верхней границе цен новой Весты импортировать четырёхлетнюю 216d с турбодизелем 1.5 и 7-ступкой, практический пример у меня есть. Там за эту сумму появляется отличная роботизированная коробка с двумя сцеплениями, сиденья ещё лучше, чем в базовой 2-ке, в частности по боковой поддержке, приборка в цифре, но по прежнему с отличной эргономикой, электроприводы, современный ADAS.
 
Последнее редактирование:
Та трёхлетняя 216d c пробегом 160 тысяч из южной Германии, обошедшаяся в итоге в обслуженном состоянии в $14k, её состояние.

Подкапотное (песка набрала уже тут).

00.jpg


Днище, выхлоп, тепловые экраны.

01.jpg


Подвеска, тормозная.

02.jpg


Тормозные и колёсные диски.

03.jpg


Я не отличил по этим всем вещам от машины с минимальным возрастом и пробегом.

04.jpg


Эргономика и контрастность приборки идеальная, только стрелочный экономайзер лишний, как по мне лучше бы иметь стрелку температуры там.

05.jpg


Экспериментировал ради интереса с минимальным расходом, чего же добились немцы с малообъёмным коммон-рейл турбодизелем, кратковременный 3.4 при 80-90, установившийся 3.9 при 100 по спидометру, при +7 и сухой погоде. Город мне сказали до 6-ти. Но эти цифры волнуют тех кто ездит по 30-40 тысяч в год, тех кто 5-15 нет.

06.jpg


Было это в 19-м году, с тех пор ничего в машине особо не потребовало замены. Но, надо иметь всю сумму на руках, самому заниматься импортом, разбираться, если покупать удалённо то рисковать. Большинство не готово к такому, и это нормально, поэтому берёт в кредит новый класс В.
 
Последнее редактирование:
При том что БМВ строго говоря сэкономила на подвесках UKL платформы, использованной в вэнах 2-й серии и Х1/2, начинавшихся в 16-20-м годах в Европе от 32 тысяч долларов, по отношению к подвескам фиатовской Compact платформы, на которой была построена Alfa Giulietta за стартовые 22 тысячи долларов, и к Dodge Dart за те же стартовые 24 тысячи долларов (с турбомотором и в евро-налоговой системе).
 
Реклама
На передней оси у этих машин тот же улучшенный Макферсон, что и у Giulietta и Dart, построенных на Compact.

front.jpg


Передний подрамник прессованный стальной, как и у Compact/Giulietta, так же сварен из двух штамповок, близок по форме, и так же обходится без сайленблоков крепления к кузову.

ukl-f-sf-01.jpg

ukl-f-sf-02.jpg


Нижний рычаг Макферсона такой же прессованный стальной, как и у Compact/Giulietta, так же сварен из двух штамповок. Из отличий, здесь съёмный задний сайлентблок, с алюминиевым брекетом, он не развёрнут на 90 градусов, как у Compact, а на одной оси с передним.

ukl-f-arm-01.jpg


Этот сайлентблок, отвечающий за демпфирование, гидравлический, с заполнением гликолем, ради лучшей фильтрации вибраций и ударов, и повышения комфорта, это усложнение и удорожание по отношению к Compact.


ukl-f-arm-hb.jpg


Верхние опоры передних стоек Макферсона в отличие от Compact выполнены в алюминии, это тоже некоторое усложнение и удорожание. Эти два элемента, задние сайлентблоки и опоры, в основном и определяют воспринимаемую комфортность работы передней подвески типа Макферсон.

ukl-f-sm.jpg


Рычаг идёт без отдельного кованого стального корпуса шаровой, как у Compact/Giulietta. Передний его сайлентблок, дающий высокую жёсткость в поперечном направлении, и отвечающий за точность реакций, также обычный, и меньшего размера.

ukl-f-arm-02.jpg


Околонулевое плечо обката как и в Compact достигается формой рычага, но достигнуто это не за счёт разделения его на прессованную стальную и кованую стальную части, а изгибом прессованной стальной, и привариванием к ней корпуса шаровой.

ukl-f-arm-b.jpg


Кулаки алюминиевые, как и в Compact, очень близки по форме, и имеют ту же высокую жёсткость.

ukl-f-knuckle.jpg
 
Последнее редактирование:
Задняя подвеска у UKL, как и у Compact, многорычажка, причём почти один в один по конструкции.

Основа её та же, большие продольно-диагональные рычаги, составляющие единое целое с кулаками, и опорами пружин. Направляют эти рычаги-кулаки те же два диагональных рычага на колесо, верхний и нижний, с креплением в подрамник. Достаточно просто, и эффективно, торсионная балка рядом не стояла.

rear.jpg


Продольно-диагональные рычаги выполнены из штампованной стали, сваренной и окрашенной, вместо пустотного алюминиевого литья в Compact, это первое удешевление. Задний подрамник не алюминиевый как в Compact, а стальной штампованный, сваренный и окрашенный, это второе.

ukl-r-sf-01.jpg

ukl-r-sf-02.jpg

ukl-r-sf-03.jpg

ukl-r-sf-04.jpg


Направляющие рычаги здесь стальные прессованные, как и в Compact, поэтому одновременно достаточно жёсткие, и лёгкие. Небольшое отличие в том что шаровые шарниры у той на стороне кулаков, а на стороне рычагов вилки, а у UKL шаровые в рычагах, а не стороне кулаков посадочные к ним.

ukl-r-arm.jpg


Передние сайлентблоки продольно-диагональных рычагов, через которые осуществляется их крепление в кузов, как и в Compact гидравлического типа, что позволяет эластично оттягивать колесо на неровностях назад, снижая за счёт этого вертикальную компоненту возмущения, и повышая комфорт.

ukl-f-sm-2.jpg


Задние опоры амортизаторов схожи с передними, и тоже выполнены из алюминия, здесь присутствует усложнение по отношению к Compact.

ukl-f-sm-2-2.jpg


Эти два элемента, передние сайлентблоки продольно-диагональных рычагов, и опоры амортизаторов, в основном и определяют воспринимаемую комфортность работы заднего мультилинка такого типа.

Обеспечиваемые данной схемой преимущества, в виде сохранения развала при вертикальном движении колеса, и сохранения за счёт этого площади пятна контакта, а также устранения развития избыточной поворачиваемости при сбросе газа в повороте, как и пассивного подруливания при его прибавлении, у UKL ровно те же, что и у Compact.
 
Последнее редактирование:
При адаптации для рынка США, для Dodge Dart, в передней подвеске Compact заменили материал и технологию изготовления рычагов Макферсона и подрамников.

Giulietta: передний подрамник прессованный стальной, сварен из набора штамповок, одной нижней и нескольких верхних.

sub-01.jpg

sub-02.jpg


Dart: подрамник литой алюминиевый, цельный.

fr.jpg


Giulietta: рычаг прессованный стальной, сварен из двух штамповок, с отдельным корпусом шаровой, кованым стальным.

arm.jpg


Dart: рычаг кованый алюминиевый, цельный.

dart.jpg


Dart спецверсии Rallye (на фото выше): рычаг кованый стальной, цельный.

dart-rallye.jpg


Задняя подвеска при адаптации для Dart не получила особенных изменений по отношению к Giulietta.

re.jpg


Кроме того, что у Dart сзади появились опоры амортизаторов из алюминия.

mounts.jpg
 
Последнее редактирование:
Существенно иная версия Compact была реализована под требования Джипа.

Ему нужно было обновить свой Cherokee, на котором люди исторически ездили по грязи и камням, и, одновременно, получить в гамме компактный городской кроссовер, удобный в быту для широкой публики. Поэтому взять архитектуру Compact в исходном виде, разработанном в Италии с фокусом на облегчение, и требования Альфы класса С, им было не с руки.

В конечном итоге разработчики достигли сочетания качеств грязевой и городской машине в одной, существенно модифицировав подсистемы этой архитектуры.

00.jpg


Самым важным параметром, требовавшимся для езды по камням, была достаточная артикуляция подвесок. Не менее важными, жёсткость и прочность всех их элементов, включая подрамники, и жёсткость собственно кузова. Как видно по фото ниже, артикуляцию они обеспечили.

00.jpg


Передняя подвеска сохранила ту же концепцию.

01.png


При этом подрамник, оставшись литым алюминиевым, получил рёбра жёсткости заметно большего сечения, чем у Dart.

02.jpg


Рычаги остались алюминиевыми коваными, как у Dart, но также стали заметно больше по сечению, и размеру сайлентблоков. Вдобавок, из них исчезли шаровые.

03.jpg


Которые переехали на кулаки, которые также остались алюминиевыми, как у Dart и Giulietta, но стали больше по сечению, и жёстче.

04.jpg


Верхние опоры передних стоек остались неизменными, такими же как у Dart и Giulietta.

05.jpg


Наиболее существенное изменение, полностью иная задняя подвеска, несмотря на то что та, что устанавливалась на Giulietta и Dart, была разработана с учётом максимально простой реализации полного привода, путём замены подрамника.

Однако, для Джипа им была нужна заметно большая артикуляция, а также способность рычагов и подрамника держать удары, как и меньшая передача их на кузов. Поэтому, подрамник стал гораздо более массивным, а схема подвески поменялась на четырёхрычажную, подобную старшим версиям платформы TNGA у Тойоты.

06.png


Подрамник теперь замкнутой формы и замкнутого профиля, что дало нужную жесткость. Он стальной, штампованно-сварной, с четырьмя большими по размеру сайлентблоками.

07.jpg

08.jpg


Основные нижние поперечные рычаги также стальные, штампованно-сварные, с креплением в подрамник максимально близко к центру кузова, что нужно для обеспечения необходимой артикуляции, и, при этом, минимальной деформации сайлентблоков, их долговечности. Со стороны кулаков у данных рычагов простые вилки.

09.jpg


Продольные рычаги, крепящиеся на болтах в кулаки, такие же, с большими сайлентблоками их крепления к кузову, которые нужны для обеспечения необходимой фильтрации ударов, и эластичного оттягивания колёс назад на неровностях.

Ещё пара поперечных рычагов на каждое колесо, верхних и нижних, не даёт подвеске скручиваться, и нештатно менять углы установки колёс, а также направляет их вертикально с сохранением заданного развала. Со стороны подрамника нижние рычаги крепятся через шаровые шарниры, верхние через сайлентблоки. Со стороны кулаков у них также выполнены вилки.

10.jpg


Задние кулаки по прежнему алюминиевые, но стали больше по сечению, и жёстче. Основные нижние рычаги крепятся вилками в шаровые шарниры в кулаках. Верхние направляющие рычаги, также в шаровые шарниры в кулаках. Нижние направляющие, в сайлентблоки в кулаках. Как упоминалось, стальные продольные рычаги крепятся в кулаки на трёх болтах каждый, образуя с ними единое целое.

11.jpg


Верхние опоры задних амортизаторов ровно те же что и у Dart, выполнены из алюминия.

mounts.jpg
 
Последнее редактирование:
Само собой, для Cherokee была увеличена жёсткость кузова.

Чтобы продемонстрировать возможности машины, Джип создал версию на чисто внедорожных колёсах, с нестандартными амортизационно-пружинными стойками, и пыльниками ШРУСов, и всем остальным штатным, от серийной версии Trailhawk с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала.

12.jpg

13.jpg

15.jpg

16.jpg


Журналисты в 14-м году при выводе машины на рынок поездили на этой спецверсии, и оценили артикуляцию подвесок, а также работу системы полного привода.

18.jpg

17.jpg


Данное поколение Cherokee производили до 23-го включительно.
 
Последнее редактирование:
Touring, снятие с производства 2 series grand турер, х2 и тд ожидаемо и закономерно. Клиенты БМВ ждут маленькую 5ку и получают её в 3 серии, ждут маленький х5 и почти получают его в Х3. Это заигрывание с аудиторией у БМВ объективно не получилось
 
Touring, снятие с производства 2 series grand турер, х2 и тд ожидаемо и закономерно. Клиенты БМВ ждут маленькую 5ку и получают её в 3 серии, ждут маленький х5 и почти получают его в Х3. Это заигрывание с аудиторией у БМВ объективно не получилось
Был немец-заказчик на одной из работ, из Мюнхена, так он признавал 3-ку и 7-ку, но не 5-ку. Так и купил, на каждый день себе ездить 3-ку, на фирму ездить по делам 7-ку. Так что что хотят клиенты в конкретной стране, знает только сама фирма БМВ, по локальным продажам. Они сунулись в С-класс, с Мини и 1/2-ками, а ранее с 3-кой компактом, так как рынок D/E/F не безграничен, а динамику акционерам показывать надо. То что снимают часть моделей, тоже понятно, их маркетологи наплодили столько машин которых никто не просил, что у части их такие продажи, что проще снять с производства, чем продолжать выпускать. Клиенты спокойно пересядут на остальные модели, и БМВ их не потеряет.
 
Последнее редактирование:
Вот продажи 2-ек вэнов в Германии, за 22-й год.

2er AT
---------
218i = 2,549
225e/xe = 1,700
218d = 1,582
220i = 837
223i/xi = 624

223xd = 19
---------
7,311

2er GT
---------
218d/xd = 1,032
218i = 956
220d/xd = 391
220i = 266
216d = 155
216i = 96
---------
2,896
 
Последнее редактирование:
Вот ради интереса продажи классической гаммы в Германии за 22-й.

3er
------------
320d/xd = 8,398
330e/xe = 8,380
320e/xe = 4,351

318d = 3,413
320i/xi = 2,337
318i = 2,176

330d/xd = 1,587
330i/xi = 1,480
340xi = 1,443

340xd = 1,161
M3/x = 1,073
316d = 12
------------
35,811

4er
------------
440xi = 3,647
430i = 2,338

420d = 2,073
M4x = 1,954
420i = 1,853

430d/xd = 377
440xd = 364
------------
12,606

Z4
------------
40xi = 1,607
20i = 1,299
30i = 446

------------
3,352

5er
------------
530e = 6,111
530xd = 4,566
520xd = 2,311
540xd = 2,053
530i = 1,536
540i/xi = 934

545xe = 659
M5 = 483
520i = 385

520e = 378
550i = 342
------------
19,764

6er
------------
630d/xd = 228
640xd = 148
640i/xi = 89
620d = 17
630i = 16
------------
498

7er
------------
740xd = 795
730d/xd = 671
745e/xe = 232
750i = 208
------------
1,906

8er
------------
850xi = 687
840i/xi = 339
M8 = 307

840xd = 280
------------
1,613

------------
75,550
 
Последнее редактирование:
Реклама
Х серия начиная с 3-й и выше.

X3
------------
30e = 6,438
20d = 5,729
30d = 2,726
40d = 1,951
20i = 1,917
40i = 1,217
30i = 1,025
M = 757

------------
21,760

X4
------------
20d = 1,013
30d = 793
40d = 752
40i = 511
20i = 486
30i = 374
M = 390

------------
4,319

X5
------------
45e = 7,907
30d = 4,630
40d = 2,175
50i = 593
40i = 397
M = 294

25d = 202
------------
16,180

X6
------------
30d = 1,033
40d = 965
50i = 355
M = 246
40i = 165

------------
2,764

X7
------------
40d = 1,095
40i = 211
50i = 208
60i = 98

------------
1,612

------------
46,635
 
Последнее редактирование:
Назад