Touring
Старожил
Показатели комфорта и устойчивости задаёт в основном задняя подвеска. Конкретно этот мультилинк у Тойоты, это 4-рычажка на колесо, ещё точнее 3-рычажный Макферсон, который она использует с 80-х годов на Кэмри и её производных, с середины 10-х дополненный четвертым верхним рычагом.
Точки крепления трёх из четырёх рычагов, поперечных, вынесены здесь на жёсткий подрамник закрытого профиля, с относительно небольшими сайлентблоками их крепления к нему, ради лучшего контроля.
Используются отдельные длинные продольные рычаги, выполненные как продолжение кулаков, в местах их крепления к кузову установлены достаточно размерные сайлентблоки, с высокой способностью по фильтрации в продольном направлении, позволяющие при наезде на неровность эластично оттягивать колесо назад, снижая вертикальную компоненту возмущения, что способствует большему комфорту на неидеальной дороге.
Дополнительный поперечный рычаг, верхний, снимает часть нагрузки с двух поперечных нижних, позволяя более точно направить колесо при проезде неровностей дороги, без изменения его развала при движении, сохраняя его перпендикулярным покрытию, что способствует сохранению уровня сцепления с дорогой, и сохранению устойчивости.
И, конечно, в отличие от торсионной балки такая схема позволяет сохранять углы установки второго колеса неизменными при проезде неравномерностей первым, что также приводит к сохранению устойчивости.
Поперечные нижние рычаги хорошо контролируют колесо при вертикальных перемещениях, вынос точки крепления основного из них ближе к центру кузова снижает углы изгиба сайлентблоков, что способствует их долговечности, а также снижает изменения развала при вертикальном движении колеса.
Разделение нижнего поперечного подвеса на два рычага позволяет подобрать жёсткость сайлентблоков крепления каждого из них так, чтобы организовать пассивное подруливание под газом в повороте, через увеличение схождения внешнего колеса в этих условиях. А также, полностью исключить избыточную поворачиваемость при торможении в повороте, возникающую из-за увеличение расхождения внешнего колеса в этих условиях, если не принять таких мер.
Разделение точек крепления амортизаторов и пружин, с установкой пружин в нижний рычаг, а амортизатора в кулак, позволяет вынести амортизаторы максимально близко точке крепления колеса, и вдобавок установить их более вертикально, и то и другое улучшает качество демпфирования ударов, и в конечном итоге комфорт.
Стабилизатор поперечной устойчивости здесь отдельный, что позволяет точнее настраивать баланс хода колеса, угловой жёсткости подвески, и кренов кузова.
Точки крепления трёх из четырёх рычагов, поперечных, вынесены здесь на жёсткий подрамник закрытого профиля, с относительно небольшими сайлентблоками их крепления к нему, ради лучшего контроля.
Используются отдельные длинные продольные рычаги, выполненные как продолжение кулаков, в местах их крепления к кузову установлены достаточно размерные сайлентблоки, с высокой способностью по фильтрации в продольном направлении, позволяющие при наезде на неровность эластично оттягивать колесо назад, снижая вертикальную компоненту возмущения, что способствует большему комфорту на неидеальной дороге.
Дополнительный поперечный рычаг, верхний, снимает часть нагрузки с двух поперечных нижних, позволяя более точно направить колесо при проезде неровностей дороги, без изменения его развала при движении, сохраняя его перпендикулярным покрытию, что способствует сохранению уровня сцепления с дорогой, и сохранению устойчивости.
И, конечно, в отличие от торсионной балки такая схема позволяет сохранять углы установки второго колеса неизменными при проезде неравномерностей первым, что также приводит к сохранению устойчивости.
Поперечные нижние рычаги хорошо контролируют колесо при вертикальных перемещениях, вынос точки крепления основного из них ближе к центру кузова снижает углы изгиба сайлентблоков, что способствует их долговечности, а также снижает изменения развала при вертикальном движении колеса.
Разделение нижнего поперечного подвеса на два рычага позволяет подобрать жёсткость сайлентблоков крепления каждого из них так, чтобы организовать пассивное подруливание под газом в повороте, через увеличение схождения внешнего колеса в этих условиях. А также, полностью исключить избыточную поворачиваемость при торможении в повороте, возникающую из-за увеличение расхождения внешнего колеса в этих условиях, если не принять таких мер.
Разделение точек крепления амортизаторов и пружин, с установкой пружин в нижний рычаг, а амортизатора в кулак, позволяет вынести амортизаторы максимально близко точке крепления колеса, и вдобавок установить их более вертикально, и то и другое улучшает качество демпфирования ударов, и в конечном итоге комфорт.
Стабилизатор поперечной устойчивости здесь отдельный, что позволяет точнее настраивать баланс хода колеса, угловой жёсткости подвески, и кренов кузова.
Последнее редактирование:
