Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Электромобили.

i3
------------
9,845

i4
------------
40 = 1,954
50 = 1,791

------------
3,745

iX1
------------
883

iX3
------------
4,137

iX
------------
40 = 3,272
50 = 996
60 = 173

------------
4,441

i7
------------
299

------------
23,350
 
Последнее редактирование:
Реклама
Всего продаж БМВ в Германии в 22-м году было 251,753.

- 75,550 классической гаммы универсалов и седанов с купе классов D-F, в основном это 3-ка, в меньшей степени 5-ка, что равно 30%,
- 46,635 гаммы СУВов классов D-F, в основном это Х3, в меньшей степени Х5, что равно 19%,
- 23,350 электричек разных классов, что равно 9%.

Остальные 42% продаж сделали топливные хэтчи класса С с поперечными моторами, от миников до младших Х-серий.
 
Последнее редактирование:
Если посмотреть холодно, то возникший в 90-х в ответ на временный всплеск интереса к формату родстер Z4, возникшие примерно так же ранее на всплеске интереса к купе 6er и 8er, а также рождённые маркетологами X4 и X6 они могли бы прикрыть, и на продажи это сильно бы не повлияло. Существование этих моделей достаточно искусственное, через планы по продажам, дилеры вынуждены их брать, чтобы продавать массовые модели. Массовые по сути субсидируют их наличие в модельной гамме.

Ауди поэтому отказалась не так давно от ТТ в любом виде, и от R8, эти форматы уже не оправдывают вложений.
 
Последнее редактирование:
Видел на днях новый Фиат Типо, достаточно гармоничный по кузову, но страх по отделке и вообще салону. Даже Жигули ака Веста лучше, особенно универсал, он лучший в гамме. Зачем так Фиату кроить, и не только ему, я не понимаю, более-менее приятный салон стоит совсем недорого. Это мелочное кроилово стоило ему многих клиентов, особенно на его машинах которые он выдавал за Альфы и Лянчи.
 
Был немец-заказчик на одной из работ, из Мюнхена, так он признавал 3-ку и 7-ку, но не 5-ку. Так и купил, на каждый день себе ездить 3-ку, на фирму ездить по делам 7-ку. Так что что хотят клиенты в конкретной стране, знает только сама фирма БМВ, по локальным продажам. Они сунулись в С-класс, с Мини и 1/2-ками, а ранее с 3-кой компактом, так как рынок D/E/F не безграничен, а динамику акционерам показывать надо. То что снимают часть моделей, тоже понятно, их маркетологи наплодили столько машин которых никто не просил, что у части их такие продажи, что проще снять с производства, чем продолжать выпускать. Клиенты спокойно пересядут на остальные модели, и БМВ их не потеряет.
Верно) маркетологи должны придумывать якобы отложенный спрос потребителей, чтобы оправдать своё существование. Но вот мне, как давнему клиенту марки немного жаль фастбэк 6 серии gt. Очень хороший трассовый автомобиль, практичнее 7ки. Зря они сделали безрамочные двери - это увеличение массы, существенное ухудшение шумоизоляции. Чуть измерили бы концепцию и вполне себе был бы спрос. Всё лучше 5ки универсала.
 
Семейные немцы/европейцы предпочитают универсалы, больше влезает габаритных предметов и садится на заднее сиденье удобнее чем в лифтбэк, из-за отсутствия занижения линии крыши. В частности немцы предпочитают их потому что на автобане под 200 они не менее устойчивы чем седаны, так как центр масс и высота посадки та же. Они незначительно более шумны, да и расход у них не сильно выше, так как обтекаемость не сильно хуже чем у седана, а мидель ровно тот же. У немцев поэтому 5-ки в основном именно универсалы.

Американцы, у которые максимальные скорости заметно ниже, поэтому вопрос высоты посадки, центра масс и опасности маневрирования на скорости 200 не стоит, предпочитают в качестве семейных СУВы, по сути гигантские хэтчи, типа Х5. Так как садиться и выходить удобнее, и габарит салона больше по высоте, поэтому он ощущается "воздушнее", чем у универсала. То что обтекаемость хуже, и заметно больше мидель, компенсируется тем, что топливо стоит немного. Часть европейцев, кто не гоняет по банам, и вообще не особо гоняет, приняла американскую концепцию, и берёт вместо универсалов СУВы.

Китайцы берут удлинённые седаны и полноразмерные вэны. В таких условиях значительной рыночной ниши для Е-лифтбэка нет, он не даёт преимуществ, а выглядит спорно. Безрамочные двери делают в основном чтобы уменьшить отрыв потока верхней части боковины, на переходах рамка-стекло, и за счёт этого чуть улучшить обтекаемость. Но, правильно, тут же возникает проблема уплотнений.
 
Последнее редактирование:
Touring, 5 серия g31 и 6гт это всё же разные машины) и на 200+ универсалу 5 серии до 6гт далековато
 
В смысле разные?

Шасси одно, дальше в плане устойчивости и комфорта вопрос выбранных покупателем подсистем (активные стабилизаторы поперечной устойчивости, активные амортизаторы, задняя рулевая рейка, пневмобаллоны, размерность шин).
 
В смысле разные?

Шасси одно, дальше в плане устойчивости и комфорта вопрос выбранных покупателем подсистем (активные стабилизаторы поперечной устойчивости, активные амортизаторы, задняя рулевая рейка, пневмобаллоны, размерность шин).
6гт шире, ниже. Я не знал что на г31 есть полная пневма. Как по мне 6гт ближе к 7 серии.
 
Колея 5sw/6gt = 1,605/1,615 и 1,630/1,649, колёсная база = 2,975/3,070. Отношение база/колея важное для поворачиваемости = 1.84 и 1.88, отличия минимальные.

6-ка за счёт чуть более длинной базы микроскопичести устойчивее на прямой, и медленнее в повороте, но тут больше влияет комплектация, то же присутствие или отсутствие задней рейки всё кардинально меняет.

Высота крыши 5sw/6gt = 1,498/1,538, 6-ка по крыше чуть выше, но это тоже даёт микроскопические, незаметные изменения, в основном по месту над головой на переднем ряду и миделю.

Высота центра масс одинакова, так как платформа одинакова, и зависит от комплектации по пружинам и дискам/шинам. Высота посадки водителя также примерно одинакова и зависит от комплектации и выбранных сидений. Но, на крены при маневрировании и баланс поворачиваемости кардинально влияет присутствие или отсутствие активных стабилизаторов.

На работу наиболее важной задней подвески, качество демпфирования и комфорт независимо от загрузки кардинально влияет наличие или отсутствие задних пневмобаллонов. На работу подвески в целом по качеству демпфирования и комфорту, наличие или отсутствие активных амортизаторов.
 
Последнее редактирование:
Реклама
У короткобазной 7-й серии на этой же архитектуре колея = 1,618 и 1,646, колёсная база = 3,070. Отношение база/колея = 1.88, ровно то же что и у 6gt. Высота её крыши 1,478.

Что важно, в 7-ке больше больше подсистем, упомянутых выше, сразу идёт в базовой версии. Для 5-ки это вопрос конкретной комплектации и бюджета.

В 7-ке, и в виде опции в 6-ке есть пневмобаллоны на передней оси, которых даже в виде опции нет в 5-ке, они чуть улучшают ситуацию с комфортом, конкретно, дают одинаковое качество демпфирования на передней оси независимо от загрузки, и повышают фильтрацию вибраций передаваемых ею на кузов.
 
Последнее редактирование:
Вот здесь инженер Массаи тестирует 5-ку универсал с полной загрузкой и квалифицированно в отличие от всяких Авторевю и Автокаров объясняет почему она так хорошо едет и комфортна. Как обычно кто не знает итальянского включаем перевод субтитров с итальянского и читаем их.

 
Touring, отличия, конечно же есть. Я ездил на 523д г31 и 630d g32. Запас места для задних пассажиров и задний диван в универсале и г32 различные, ощутимо. Задний диван на г32 нааамного удобнее. Салон для задних пассажиров шире. Проверено. Я не видел г32 без задней пневмы вообще, кроме как на барабанные 620д на заднем приводе для Европы. Но это отдельный вид извращения. Зато г32 на полной пневме с 3.0 двигателем - наверное 80% от выпуска. Задняя рейка для 6гт вещь необходимая, особенно если парковаться на многоуровневых парковках с узким въездом.
 
По задней колее разница всего 3.5 см (1.615 > 1.65), это не может быть прямо таки кардинально шире, поскольку всё что больше 1.60 (CX-7=1.61) по опыту уже для двоих более чем. А втроём всё равно некомфортно, хоть она все 1.69 (реально просторная коробка, Q7).

Заднее сиденье в 5-ке универсале видимо стоит более вертикально по спинке, чем в 6gt, чтобы дать объём багажника, его длину. Я не копал предлагали ли они опцию изменения наклона спинки и положения задних сидений на универсале, которая есть даже на Тигуане, с которой вопрос запаса места по коленям и вертикальности посадки сзади снимается, в ущерб объёму багажника, и наоборот. Но, у Тигуана колея 1.57, что ощущается вдвоём как чуть тесновато, ровно так же в 2-ке от БМВ (1.56), это их основной минус для меня.

Задние пневмобаллоны на 5-ке универсале шли в базе, для него это нужная опция, так как заднюю ось грузят чаще чем в седане, при этом настроить пружинную подвеску универсала по частоте на полную загрузку не вариант, будет с пустым багажником и задним рядом некомфортно, восприниматься шумно и жёстко. Как у универсала Пассат В5, там ещё и ради экономии у переднеприводных версий сзади подвеска с торсионной балкой, что ещё больше минусует комфорт, при отличной передней алюминиевой 4-рычажке с нулевым плечом обката.
 
Последнее редактирование:
По нижней части спектра и цен, инженер Массаи в 17-м тестировал новый Типо турецкого производства, в евро-версии, хэтча.



1. Плюсы для разгонной динамики:

- мощный снизу турбодизель,
- сравнительно небольшая масса в 1,393 кг,
- 6-ступенчатая роботизированная механика с двумя сухими сцеплениями,

2. Плюсы для комфорта:

- 6-ступенчатая роботизированная механика с двумя сухими сцеплениями,
- передний Макферсон с минимальным плечом обката и продуманными верхними опорами,
- амортизаторы с частотным регулированием (Koni FSD),

3. Плюсы для устойчивости:

- сравнительно невысокий центр масс и высота посадки,
- сравнительно небольшая масса в 1,393 кг,
- шины 225/45 R17 с 22.5 см шириной и 10-см высотой боковины,
- амортизаторы с частотным регулированием (Koni FSD),

4. Плюсы для расхода топлива:

- малообъёмный турбодизель 1.6 Фиат c мультифазной топливной системой коммон-рейл Бош,
- 6-ступенчатая роботизированная механика с двумя сухими сцеплениями Фиат,
- электрический стартер-генератор с ремнём, реализующий старт-стоп в городе,

- сравнительно небольшая масса в 1,393 кг,
- шины с низким сопротивлением качению,

- проработка потока подкапотного за счёт управляемых заслонок, проработка потока боковины за счёт прорезей в переднем бампере, гладкости боковины, проработка потока за машиной за счёт боковых удлинителей стоек, и спойлера-удлинителя крыши, проработка заднего завихрения за счёт сильного профилирования двери багажника, проработка потока днища за счёт экрана подкапотного, боковых экранов днища, проработка потока колёс за счёт гибких спойлеров перед передними, и интегрированных рокер-панелей порогов перед задними (измеренный методом выбега реалистичный Сх = 0.33),

- уменьшение миделя при довольно высоком кузове за счёт выштамповок на крыше (А = 2.25),

- измеренный методом выбега реалистичный итоговый СхА = 0.74.

В итоге, плюсы ощутимые потребителем:

- приличный объём салона при этих внешних габаритах,
- низкий расход топлива.

Минусы ощутимые потребителем:

- пониженная точность отклика на рулевые воздействия,
- повышенная жёсткость и шумность на неровностях из-за задней подвески с торсионной балкой.
 
Последнее редактирование:
На видео видно и слышно как:

- бухает задняя балка на неровностях,
- как достигли наконец стабилизации машины с ней при резком маневрировании без срыва в занос, за счёт подбора угла установки и жёсткости двух её сайлентблоков подвеса, хотя попытка срыва перед стабилизацией тоже видна.
 
Последнее редактирование:
По тесту Типо виден путь развития вазовской Весты с такой схемой подвесок, Макферсон + торсионная балка, в части комфорта и устойчивости: ставить амортизаторы с частотным регулированием. Чтобы дать машине лучшую динамику, особенно снизу, нужен или турбомотор, или существенно более объёмный атмосферный (2.4-2.5 литра), и современная коробка, хотя бы 6-тупенчатая роботизированная механика с двумя сцеплениями, минимум 6-ступенчатая механика.

Но способны ли китайцы поставить аналог амортизаторов Koni FSD, их собственной разработки, захотят ли они поставлять турбомоторы и многоступенчатые механические коробки своего производства, в том числе роботизированные, разработанные для них в Европе, большой вопрос.

Заметно меньший расход топлива без применения турбодизеля с коммон-рейлом или прямовпрыскового (турбо)бензина с вариаторами и электрификацией коробки не обеспечить, даже с шинами с низким сопротивлением качению. Для снижения расхода на трассе нужно вдобавок работать с потоками всех частей кузова и подкапотного. Хотя в России дешёвый бензин, и можно этим не заниматься, при такой стоимости топлива всё это не окупится.

Инженер Массаи также тестировал мелкий СУВ Тонале от Альфы, на деле это Фиат в ином облике.

По его тесту видно: чтобы ВАЗу идти вперёд по части комфорта, нужно менять заднюю подвеску, ставить как минимум схему с тремя нижними тягами на колесо, усовершенствованный Макферсон, а-ля первая лянчевско-фиатовская Дельта образца 79-го. Не такую дорогую, как 3/4/5-рычажный мультилинк, и одновременно довольно отказоустойчивую, при оптимизации в сторону большей прочности и жёсткости тяг и подрамника, за счёт некоторого повышения массы.

Как собственно и сделал Фиат для современных Альфы Тонале/Доджа Хорнета, а чуть ранее Джипа Ренегейда/Фиата 500Х, машин класса В/С.

А ещё ранее, в 80-х, для Лянчи Дельты в версии Интеграле, и Лянчи Темы/Фиата Кромы/Альфы 164 класса E (в 90-х для Альф 156 класса D, в 00-х для а Альф 147 класса С, но у них оптимизация тяг и подрамника шла в сторону снижения массы, в ущерб отказоустойчивости).

Эта схема уберёт бухание задней подвески с торсионной балкой на неровностях, вдобавок стабилизация машины с ней при резком маневрировании, вместе с работой ESP, будет более быстрой, даже с высоким центром масс.

На видео всё это чётко видно и слышно.

 
Последнее редактирование:
Самое смешное что гибридный Тонале это не более чем развитие идей 80-х.

Alfa Romeo не избежала приватизации, характерной для этих лет, и после десятилетий, проведенных в составе государственных компаний, в 1986-м перешла от IRI к Fiat. Несмотря на эти пертурбации, центр разработок компании начал разрабатывать в том же году альтернативную систему привода. Они выбрали для её внедрения свою самую популярную, младшую модель, 33, в версии универсал, чтобы сделать городской автомобиль с пониженным уровнем выбросов, при этом с хорошей грузоподъемностью.

00.jpg


Что характерно, у самой младшей машины фирмы далеко не самые простые подвески, от модели Alfa Sud образца 72-го.

Это передний Макферсон (но не примитивный вертикальный c коротким поперечным L-рычагом как у Гольфа тех лет, а с двумя разделёнными длинными диагональными рычагами, и вынесенными вперёд кулаков амортизаторами), с существенным наклоном амортизаторно-пружинных стоек не только назад, но и внутрь, что позволило обеспечить не только высокую поперечную компактность подвески, нужную чтобы вместить широкий оппозитный мотор продольно, но и снизить уровень капота, а также обеспечить хорошую кинематику, и достаточный комфорт.

Сзади, жёсткая балка (но не примитивная типа торсионной у Гольфа тех лет, а с четырьмя направляющими её длинными продольными тягами, и одной поперечной, Панара), с вертикальными амортизаторно-пружинными стойками, что позволило обеспечить компактность и максимум места для багажа, при также хороших кинематике и комфорте. С такой же, но чуть изменённой по тяге Панара задней подвеской выпускалась и полноприводная версия универсала, серийная.

14.jpg


Под капотом гибридной переднеприводной машины оппозит, от того же Alfa Sud (1.5, пиковой отдачи в 95 л.с.), с собственной альфовской системой впрыска CEM, микропроцессорной цифровой, дебютировавшая на модели Alfetta в 1983-м году. Она одновременно управляет впрыском и зажиганием, по трёхмерным картам, хранимым в памяти, и на частичных нагрузках может отключать два цилиндра из четырёх.

01.jpg

02.jpg

03.jpg

04.jpg


Топливный мотор сочетается с трехфазным асинхронным электродвигателем, поставки компании Ansaldo из Генуи (12 кВт в пике, и крутящий момент 60 Нм), установленным над ним, он соединен с маховиком зубчатым ремнем, и муфтой-сцеплением.

05.jpg


Силовую электронику разработки Ansaldo, инвертер, управляющую гибридом микропроцессорную, собственной разработки, а также 96-вольтовый 1.5 кВт-ч аккумуляторный блок собранный из никель-кадмиевых ячеек от немецкой Varta, расположили в багажнике.

06.jpg

07.jpg


Увеличение массы, 150 кг, с 1,030 до 1,180 (110 аккумуляторный блок, 20 электромотор, и 10 силовая и управляющая электроника).

Машина кроме гибридного режима могла развивать до 60 км/ч в чисто электрическом, с запасом хода в нём в 5 км. Проект был достаточно реалистичным, и требовал минимальных доработок серийной модели. Всего построили три экспериментальных прототипа, отличающиеся друг от друга подсистемами, один из них был испытан в 88-м журналистами издания Quattroruote.

08.jpg

09.jpg

10.jpg

11.jpg

12.jpg

13.jpg


Однако дальнейшая проработка Фиатом была остановлена, как и запуск в массовое производство впрыска CEM. Он не хотел всего этого, и ради экономии и унификации планировал выпускать на замену 33-й модели не оригинальную разработку, а версию собственной модели Типо, только в иных внешних панелях, и со своими моторами и коробками, а также впрыском от Бош. С гораздо более примитивными и дешёвыми подвесками.

В части снижения расхода топлива он, как и Фольксваген, в отличие от Тойоты не рассматривал бензо-электрические гибриды, а ставил на турбодизель.

Выпуск замены 33-й модели на базе своего Типо (145/146) занял у Фиата 9 лет с момента поглощения Альфы, он вывел их только в 95-м, хотя его Типо был выведен на рынок в 88-м, а разработан ещё раньше. Коммон-рейл турбодизель с впрыском разработки Фиата, индустриализированным Бошем, эта модель получила ещё три года спустя, в 98-м, через 12 лет после поглощения.

Вместе с наконец-то фиатовским поперечными рядными моторами и поперечными коробками, ведь с 95-го по 98-й эти модели шли с альфовскими продольными бензиновыми оппозитами и коробками так как моторное и трансмиссионное производство Фиата не успевало нарастить выпуск. Универсала в отличие от 33-й предложено не было, только 3 и 5-дверные хэтчи, и полного привода тоже.

Потом Фиат удивляется что продажи Альфы падают.

Если подобным образом относиться к инновациям и качеству и скорости обновления модельного ряда, то так и будет.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Выручка на проданную машину по основным автогруппам / сумма затрат в ней на R&D, за 2023-й год, в долларах.

JLR = 83,300 / 4,880 (5.9%)
MB = 66,500 / 4,340 (6.5%)
BMW = 64,500 / 3,400 (5.3%)
Tesla = 55,700 / 2,300 (4.1%)
Volvo-Polestar = 52,900 / 1,850 (3.5%)

Ford = 39,900 / 1,860 (4.7%)
VW = 37,800 / 2,550 (6.8%)
Subaru = 35,600 / 880 (2.5%)
Stellantis = 33,300 / 970 (2.9%)
Toyota = 32,900 / 970 (3.0%)

Honda = 28,300 / 1,920 (6.8%)
BYD = 28,200 / 1,850 (6.6%)
GM = 27,700 / 1,600 (5.8%)
Mazda = 27,700 / 830 (3.0%)
Hyundai = 27,500 / 680 (2.5%)
Nissan = 25,600 / 1,160 (4.5%)
Renault = 25,400 / 1,030 (4.1%)

Geely-Lynk-Zeekr = 15,000 / n.a. (n.a.)

Suzuki = 11,000 / 460 (4.2%)
Lada = 10,000 / n.a. (n.a.)
Tata = 9,300 / 630 (6.8%)
 
Последнее редактирование:
Назад