Stellantis говорит что в Китае произвести машину сейчас стоит 73% от Западной Европы (в Индии 64%), и что в 25-м году на стоимость Китая выйдут их филиалы в Марокко и Турции.
Поставщиков они подтягивают со всего мира, поэтому при ожидаемой инфляции компонент в 21-23 годах в 10% и более, реальная у них была около 1% (что не помешало им значительно поднять розничные цены машин в Европе и получить в среднем под 10% доходности).
По батарейным ячейкам у них всё законтрактовано до 27-го года, причём не у китайцев, а у двух топовых в этой сфере корейцев, а также у своего СП совместно с Бенцем, и с Total (фактически, у французской батарейного специалиста Saft с многолетним опытом, которого Total не так давно купила). Более того, и это обычная практика, законтрактовано сырьё для ячеек до 27-го, по фиксированным ценам, и снова-таки не у китайцев.
Сделан вывод из недавнего недостатка чипов, сейчас далеко вперёд контрактуется всё что надо, и что будет надо.
Фолькс действует так же, с его масштабом иное было бы безумием.
Что ему нужно, именно для внутреннего рынка Китая, это дешёвая электрическая платформа, и настолько же дешёвые основные компоненты к ней, а также дешёвые LiFePO батарейные ячейки, чтобы выигрывать в ценовой конкуренции у “чистых“ китайцев. Которую он вроде как недавно подкупил у одного из них.
Запустив её в производство, он сможет не урезать себя и китайских партнёров по СП по доходности, как со своей добротной по шасси, кузову, мотор-редукторам с силовой электроникой линейкой ID, поэтому не самой дешёвой в производстве (справедливо также для Q-клонов от Ауди).