Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Touring сказал(а):

Субару подразделение самой себя, со своей инженерной традицией, несмотря на 20% долю в акционерном капитале в руках Тойоты. Я рад что они существуют со своими платформами и подвесками, а не копиями Тойоты, и стоят на оппозитах, а не рядниках в масс-классе как у всех, и как у Тойоты.

Оппозиты дают невысокий центр масс, невысокую линию капота, возможность сделать более естественную продольную компоновку с передним мотором, и не получить при этом длинный мотор стоящий перед передней осью (старая компоновка Ауди с 5-цил. рядниками), либо длинный мотор над передней осью или чуть за ней, вынуждающий сдвигать коробку и салон назад (компоновка БМВ с 6-цил. рядниками начиная с E34/36, и эта маздовская СХ-70/90).

Жаль что снижение издержек убрало субаровский 6-цилиндровый оппозит, отличный по конструкции мотор, Порше не случайно за такой держится.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Засада с оппозитным двигателем - неудобство обслуживания и ремонта.

VirPil сказал(а):

Странно, обычно как раз более дешевые массовые товары приносят основную прибыль.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Зависит от произведения средней прибыли на единице на объём продаж.

Средняя прибыль, в свою очередь, от соотношения средних себестоимости и стоимости продажи по всем моделям.

Себестоимость, от издержек на разработку делённую на объём продаж за срок выпуска + издержек на закупку сырья и компонент + издержек на производство + издержек на распределение + издержек на рекламу и поддержку.

Стоимость продажи, от платежеспособности целевой аудитории и уровня конкуренции.

Объём продаж, от степени представленности на основных мировых рынках, от количества там потенциальных покупателей, и уровня конкуренции.

Всё это было понятно давно, оставалось словить момент когда существующие рынки начнут устойчиво расти, а также открываться большие новые, поэтому бурно расти количество состоятельных людей, готовых тратить нерационально.

Венделин Видекинг его словил, и переделал кустарную артель Порше в центр прибыли Фольксвагена.

Первый шаг, снижение себестоимости единицы выпуска, за счёт унификация разработки и компонент линеек 911 (993) и Бокстер-Кайман, отказ от иных моделей, отказ от большого количества ручного труда, внедрение вместо него производственной системы конценптуализированной американцами и реализованной японцами.

Второй шаг, расширение охвата, за счёт выхода в новые ёмкие сегменты, СУВа и седана, с унификацией разработки и компонент с Фольксвагеном, на основе той же производственной системы.

Третий, контроль каналов сбыта и недопущение войны скидок, уничтожающей доходность. Это же поддерживает цены перепродажи, чтобы сохранять доходность долговременно стабильной.

Сказать просто, реализовать очень сложно. Фиат пытался сделать то же самое с кустарной артелью Мазерати, но у него не вышло.

2014 сказал(а):

Засада с оппозитным двигателем - неудобство обслуживания и ремонта.

Нажмите, чтобы раскрыть...

В компоновке Порше в базе и заднем свесе, очень даже неудобно, но как у Субару в передней части, приемлемо. У брата Аутбек с 2.5 уже много лет, он на него с Форестера пересел, что-то там по мотору ему делали, и вышло сказать что очень дорого по сравнению с рядником. А так разве что свечи менять менее удобно.

Touring, в российских условиях - не только свечи, но и прочие манипуляции с мотором (снятие головок блока, клапана и т.п.)

2014 сказал(а):

Засада с оппозитным двигателем - неудобство обслуживания и ремонта.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да и в тестах и в реальных продажах оппозит субару не помог. Ни против ауди олроуд, ни против вольво, ни против Е класс оллтеррейн, ни даже против пассата оллтрак

Бармалей сказал(а):

Да и в тестах и в реальных продажах оппозит субару не помог. Ни против ауди олроуд, ни против вольво, ни против Е класс оллтеррейн, ни даже против пассата оллтрак

Нажмите, чтобы раскрыть...

Все завышенные универсалы теряют продажи в пользу СУВов. Субару продала в 23-м немалые 162 тысячи Аутбеков в США, на своём основном рынке. Вольво продала по миру всего 49 и 14 тысяч V60 и V90, из которых CC варианты даже не половина. У Субару хорошее сочетание фич и цены, поэтому и берут, те кому не нравится СУВ, и оппозит остаётся тем моментом который отстраивает её от Тойоты. Я конечно взял бы E Оллтеррэйн, или А6 Оллроад, они самые проработанные.

Touring сказал(а):

Всё это было понятно давно, оставалось словить момент когда существующие рынки начнут устойчиво расти, а также открываться большие новые, поэтому бурно расти количество состоятельных людей, готовых тратить нерационально.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это непонятно. Состоятельные люди как правило тратят рационально. И покупая дорогую машину четко представляют, что от неё хотят получить. Ожидания не всегда оправдываются, но это уже не важно, машина куплена, деньги потрачены.

constructor сказал(а):

Это непонятно. Состоятельные люди как правило тратят рационально. И покупая дорогую машину четко представляют, что от неё хотят получить. Ожидания не всегда оправдываются, но это уже не важно, машина куплена, деньги потрачены.

Нажмите, чтобы раскрыть...

С т.з. расходов рациональнее ездить на логане.
При покупке авто сотоятельные люди платят за комфорт и престиж. Незначительные отличия в стоимости содержания различных марок (включая УТС) вряд ли играют серьёзную роль при выборе автомобиля. Куда больше скажется "суммарное время ремонтов и ТО", потому как это то самое несоответствие комфорту. Да и престижу не добавляет.

constructor сказал(а):

Это непонятно. Состоятельные люди как правило тратят рационально. И покупая дорогую машину четко представляют, что от неё хотят получить. Ожидания не всегда оправдываются, но это уже не важно, машина куплена, деньги потрачены.

Нажмите, чтобы раскрыть...

911 или Бокстер развлекательные машины, вторые-третьи, их выбор как транспортного средства приятен, но нерационален. Они для удовольствия и чтобы демонстрировать благосостояние. При этом в Порше начиная с 00-х предложили этим же клиентам СУВ Фольксваген под своей маркой, в виде первой-второй машины, на каждый день, чего раньше не было. В этом случае выбор рациональнее. Но исходный Фольксваген как транспортное средство дал бы не меньше, поэтому основная цель покупки именно Порше и в этом случае та же, демонстрировать благосостояние.

Sergey-nn сказал(а):

С т.з. расходов рациональнее ездить на логане.
При покупке авто сотоятельные люди платят за комфорт и престиж. Незначительные отличия в стоимости содержания различных марок (включая УТС) вряд ли играют серьёзную роль при выборе автомобиля. Куда больше скажется "суммарное время ремонтов и ТО", потому как это то самое несоответствие комфорту. Да и престижу не добавляет.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Некоторые состоятельные товарищи не склонны часто менять автомобиль. Для них делают долговечные машины, что хорошо сочетается с надежностью.

constructor сказал(а):

Для них делают долговечные машины, что хорошо сочетается с надежностью.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Смелое заявление
Пробег "волги" до капремонта был значительно больше чем у "жигулей", да и общий ресурс был заметно выше. А вот по надежности и требовательностью к обслуживанию все было с точностью до наоборот.

constructor сказал(а):

Некоторые состоятельные товарищи не склонны часто менять автомобиль. Для них делают долговечные машины, что хорошо сочетается с надежностью.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Покупатели в Западной Европе и США начиная с 90-х уже не практикуют длительный срок использования, всё решают за них лизинговые компании. Доступен выбор пробега в год от 5 тысяч, и вплоть до 30-40, с шагом в 5. В стоимость кроме гарантийных ремонтов включен сервисный пакет, вплоть до колодок и шин, то есть все финансы посчитаны заранее. По сути им продают уже не машину, а "услугу мобильности".

Платится 15% первого взноса, который "сгорает", плюс выплата в месяц, срок как правило равен 24-48 месяцев. Например для Порше за 100,000 евро на 36 месяцев это будет 15 тысяч евро первого взноса, и потом 1,270 евро в месяц.

Если машина используется в основном частно, но в том числе для поездок на работу, поэтому покупается на фирму (в Германии большинство таких), сразу минус НДС от всех этих сумм. То есть для Порше за 100,000 евро это означает 12.6 тысяч евро первого взноса, который "сгорает", и потом 1,070 евро в месяц, на 36 месяцев. Всё это списывается из расходов фирмы, и идёт сотруднику в виде пакета компенсации, параллельно с его зарплатой. Когда ему с учётом всех налогов надо заплатить от 4 тысяч евро в месяц, это довольно немного. Понятно, что за машина с прайсовой стоимостью 100 тысяч евро идёт не рядовому с такой или несколько большей суммой фонда оплаты труда, но общая практика такая, в том числе для более простых позиций, и более дешёвых машин.

После 2-4 лет эксплуатации машина возвращается к дилеру с пробегом до 20...160 тысяч, и историей обслуживания как правило у него же. Если история обслуживания была только у него или иных официалов, и без пробелов и перепробегов, машина не имеет технических проблем, не была структурно бита, аккуратная по кузову и салону, то этот дилер продаёт её сам в рамках одной из фирменных программ б.у. с гарантированным качеством, с указанием если был косметический ремонт кузова, типа подкраски после царапин. Её можно купить на фирму без НДС, но уже за 45-75% цены новой машины, в зависимости от пробега и комплектации, поэтому с меньшим первым взносом и выплатой в месяц. Что большинство немцев и делает, подкупая вдобавок недорого гарантию на основные узлы, когда выйдет срок основной фирменной.

Если были пробелы в обслуживании или перепробег, либо структурный ремонт, либо она с царапинами/потёртостями по салону и кузову, либо с общим пробегом в 160 и более тысяч, то она уходит на лизинговый аукцион, где её выкупают не официалы, подготавливают к продаже, и тоже продают, дешевле, за 40-70% цены новой, в зависимости от пробега, и потёртостей. И тоже с указанием, если был косметический или структурный ремонт кузова. Это тоже заметная часть немецкого рынка, и здесь как правило тоже можно взять в лизинг или кредит.

Машины с серьезными структурными повреждениями и техническими проблемами продавать нельзя, они идут на экспорт и только от фирм. Туда же как правило и с пробегами более 200 тысяч. Всё это стоит ещё дешевле, как правило 10-30% цены новой машины. Это и было основным источником для экс-советских и экс-сэвовских пригонщиков, которые либо кустарно и не по технологии, за минимальные деньги пытались их вывести в транспортабельное состояние, либо отматывали пробег. Так родились легенды о ненадёжности.

Touring, о количестве автовозов с дорогими б/у машинами на границах в Литве уже слагают легенды)) в обсуждении автомобилей хорошего уровня, важным аспектом является хорошая пассивная безопасность. Рейтинговые оценки разбавили баллами за работу электронных систем, немного размыв показатели прочности силовых компонентов кузова. Конечно, в х5 или MB GLE безопаснее, чем в фольксваген Таос.

Повышение энегопоглощения силовых структур кузова и высокие и тяжёлые СУВы для всех это тупиковый путь, это скажет любой конструктор. Нужна в первую очередь транспортная система не дающая произойти столкновению, где нужно рассеивать большую кинетическую энергию. Это качественная дорожная инфра, адекватные ей скорости, и культура вождения. Большой помощью служит передний радар, и система авто-торможения, если водитель не адекватно оценил дистанцию. Дополнительной, боковые радары и системы предупреждений на их базе. Потом, системы повышения устойчивости машин, навроде снижения центра масс и высоты посадки, совершенных по контролю колёс подвесок, и качественных шин. Потом уже, системы динамической стабилизации при маневрировании. И только потом крэш-структуры. Размер машины выбирается исходя их габаритов водителя и пассажиров и их типичного перевозимого количества. Но, в странах где проблемы с инфраструктурой и культурой конечно безопаснее сразу брать тяжёлое и габаритное.

Бармалей сказал(а):

Touring, о количестве автовозов с дорогими б/у машинами на границах в Литве уже слагают легенды))

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это для тех кто не готов к китайскому, привык ранее брать новое у дилера, и которого лишили этой возможности. Таких заказывавших что-то свежее и дорогое в Европе гонялам до 22-го был минимум, около ноля, поскольку работали локальные дилеры.

Если ездишь один-вдвоём, в странах с хорошей инфрой, Е-СУВ неоптимален, да и D тоже. F-СУВ тем более. Все они начинают иметь смысл как семейные машины, при существенной доле путешествий в пробеге.

С-СУВ уже разумнее, он универсален для семьи среднего размера, для города и путешествий. По сути, это раздутый вверх хэтч, с более высоким клиренсом и установкой сидений в салоне. Да, при этом растёт масса и мидель, что повышает расход энергии, к тому же обратная сторона повышения высоты посадки, снижение устойчивости. Но, население в Европе стареет и садиться-выходить из такого удобнее чем из хэтча, или универсала, это неявная причина их популярности. Идея Джуджаро 70-х воплощённая в Lancia Megagamma наконец получила признание, хоть и в усечённом виде.

А/В-СУВы популярны ровно поэтому же, все плюсы коротких хэтчей удобных при парковке в городе, что важно для Европы, и вдобавок большее удобство посадки-высадки. В основном они чисто переднеприводные, с не таким большим клиренсом и не сильно высокой установкой сидений. Поэтому, рост массы не так велик, миделя заметен, но основная эксплуатация как правило в городе и региональным дорогам, отсюда расход энергии не сильно выше чем у хэтча.

Touring сказал(а):

Все завышенные универсалы теряют продажи в пользу СУВов. Субару продала в 23-м немалые 162 тысячи Аутбеков в США, на своём основном рынке. Вольво продала по миру всего 49 и 14 тысяч V60 и V90, из которых CC варианты даже не половина. У Субару хорошее сочетание фич и цены, поэтому и берут, те кому не нравится СУВ, и оппозит остаётся тем моментом который отстраивает её от Тойоты. Я конечно взял бы E Оллтеррэйн, или А6 Оллроад, они самые проработанные.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Причина успешности Субару в Штатах - это низкая цена в сочетании с неплохой надежностью. Про то, какой там мотор, знают, наверное, менее 10% от их покупателей. И ставит Субару оппозитники в свои машины вовсе не из-за их мифических преимуществ, а потому, что так исторически сложилось, и разрабатывать полностью новые двигатели классической конструкции и перестраивать под них всё производство, конечно, никому не хочется, тем более, сейчас. Вот и слагают маркетологи на пару с журналистами бредовые легенды про "низкий центр тяжести" и что-то там ещё, столь же необходимое обывателю.

Она не низкая, средняя $35,600 по выручке на машину, до наценки дилера (Мазда у которой этот рынок тоже основной, $27,700), значит люди берут в основном хорошо укомплектованные варианты, а не базу, довольно недорогую.

Оппозиты действительно исторически, и центр масс машин с ними подняли предкатализаторы нужные начиная с начала 00-х, конечно не до величин уровня рядника, но выше чем прежде. Технически, для конструктора, кроме этого они позволяют сохранить симметричную продольную компоновку агрегатов, и получить полуоси одинаковой длины, и равномерное распределение массы по колёсам передней оси.

Для обывателя, дать просторный салон, не сильно сдвинутый назад, за счёт длины мотора как у 2-х цилиндрового рядного, висящего перед передней осью. Что в свою очередь позволяет получить расстояние от передней оси до педального узла минимальным, на уровне машин с поперечной компоновкой моторов и трансмиссий, при довольно коротком переднем свесе. Что при том же объёме салона снижает требования к колёсной базе, по отношению к машинам продольной компоновки с рядными моторами. Машина в итоге выходит более компактная, чем они.

Первоначальные минусы, более дорогой по обработке блок чем у рядника, две отливки головок вместо одной, 2 распредвала вместо 1-го в схеме с двумя клапанами на цилиндр, или 4 распредвала вместо 2-х в схеме с четырьмя, в два раза более сложная система привода распредвалов, и два выпускных коллектора и предкатализатора вместо одного. Также, необходимость достаточно широко расставить лонжероны, чтобы уместить между ними мотор, что для небольших по ширине машин ограничивает схему передней подвески компактным Макферсоном. Также, большая трудоёмкость замены свечей.

Как видно, в основном они экономические, и при некоторой доплате со стороны покупателя всё реализуемо. Для конструкторов Субару не проблема разработать рядник, и перекомпоновать переднюю часть под него, но при нынешнем объёме выпуска оппозитов это бессмысленно, дополнительные затраты на единицу будут выше разница стоимости производства оппозита и рядника, которую и так закрывают покупатели, с прибылью. Вдобавок потеряются технико-компоновочные преимущества описанные выше.

Touring сказал(а):

Это для тех кто не готов к китайскому, привык ранее брать новое у дилера, и которого лишили этой возможности. Таких заказывавших что-то свежее и дорогое в Европе гонялам до 22-го был минимум, около ноля, поскольку работали локальные дилеры.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я имел ввиду то, что заказали, оплатили сотни машин и их теперь не впускают. Начинают продавать машины в наличие в Литве)) я вот тоже не готов пока к китайскому. LI 9 меня не впечатлил, как и хончи. Х7 40i b58 пока вне конкуренции. С пакетом individual, богатый по опциям вне конкуренции для меня.

Я бы при возможности взял e-tron трёхмоторный, на вторичке, с минимальным пробегом/количеством циклов, чтобы не платить дурную премию за новый. Это пока лучшее что выпустили по технике. Если бы это был не СУВ а универсал типа Оллроада, был бы вообще идеал.