Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее


Я попросту в них больше разбирался, ездил на исторические автошоу в Италию, и смотрел вживую. Итальянские фирмы, в частности Альфа до начала 70-х, и Лянча до конца 60-х-го, пока были независимыми и при деньгах, делали толковые оригинальные конструкции, но с тех пор у них по большому счёту деградация и перелицованные Фиаты, за редким исключением. Лянча уже в 00-х деградировала до копий самых дешёвых маленьких Фиатов (сейчас, копий Пежо), Альфа в руках Фиата увы идёт той же дорогой.

То же насчёт оригинальных конструкций можно сказать про Мерседес, до 80-х у них в гамме были только большие машины, где всё было сделано без экономии и технически очень толково. Потом было спускание в том числе в нижние размерные классы, с W201 и W168. Конечно, это лидер до сих пор, хотя все остальные с конца 80-х могут не хуже.

Нынешняя БМВ это феномен 60-х годов и позднее, когда они перестали делать клоны маленьких и дешёвых итальянских Iso. Что бы их маркетинг ни говорил про довоенные 328, и связь с ними, это была ещё малосерийная история, никак не относящаяся к серийным послевоенным авто. Причём с 60-х и до конца 80-х по технике серийных у них всё было довольно незатейливо, но с 90-х конечно огромный шаг вперёд, и с 00-х это очень технологичный производитель.

Французские авто достойные, особенно исторический Ситроен, пока он до 68-го был независим и делал большие машины. Увы, Пежо также довёл эту фирму до производителя самых дешёвых конструкций, и вообще французские авто стали играть преимущественно в этой нише.

Это похоже на Фиат, который до 70-х выпускал в том числе большие машины, но теперь скатился до самых дешёвых маленьких. Хотя нынешние средние Альфы и большие Мазерати на деле разработаны специалистами Фиата, с привлечением людей из Феррари, и здесь как посмотреть.

Японские фирмы почти всё заимствовали, и улучшали, там скорее как эффективно производить, а не про инновации. С 80-х они могут разработать и произвести любую по сложности машину, но выпускают только то что выгодно, и что вписывается в их реноме.

Пример технического наполнения европейских машин среднего-верхнего класса 50-60-х, с кузовом типа понтон.

----------------

Lancia Aurelia 1950-1953
1.8/2.0 V6 + Rear Transaxle Gearbox, RWD
(2.860 x 1.290 mm) Swinging Pillar + Diagonal A-Arms

Alfa 1900 1950-1959
1.9/2.0 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.630 x 1.321 mm) Double Wishbone + Live Axle

Fiat 1400/1900 1951-1958
1.4/1.9 L4 / 1.9 L4 diesel + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.650 x 1.323 mm) Swinging Pillar + Live Axle

Mercedes W120 1953-1954/1956
1.8 L4 / 1.8 L4 diesel + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.650 x 1.440 mm) Double Wishbone + Double Joint Swing Axle

Lancia Aurelia 1953-1956
2.5 V6 + Rear Transaxle Gearbox, RWD
(2.860 x 1.290 mm) Swinging Pillar + De Dion Beam with Panhard rod

Lancia Appia 1953-1963
1.1 V4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.480/2.510 x 1.180 mm) Swinging Pillar + Live Axle

Mercedes W120 1954/1956-1962
1.9 L4 / 1.9 L4 diesel + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.650 x 1.440 mm) Double Wishbone + Single Joint Swing Axle

Mercedes W180 1954-1959
2.2 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.820 x 1.450 mm) Double Wishbone + Single Joint Swing Axle

Alfa Giulietta 1954-1965
1.3 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.380 x 1.280 mm) Double Wishbone + Live Axle

Mercedes W105 1956-1959
2.2 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.750 x 1.450 mm) Double Wishbone + Single Joint Swing Axle

Lancia Flaminia 1957-1970
2.5/2.8 V6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.870 x 1.369 mm) Double Wishbone + De Dion Beam with Panhard rod

Alfa 2000 1958-1962
2.0 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.720 x 1.385 mm) Double Wishbone + Live Axle

Mercedes W128 1958-1960
2.2 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.820 x 1.450 mm) Double Wishbone + Single Joint Swing Axle

Fiat 1800/2100 1959-1968
1.8/2.1 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.650/2.730 x 1.325 mm) Double Wishbone + Live Axle

Mercedes W111 1959-1968
2.2/2.3/2.5/2.8 L6 / 3.5 V8 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.750 x 1.478 mm) Double Wishbone + Single Joint Swing Axle

Fiat 2300 1961-1968
2.3 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.650/2.730 x 1.327 mm) Double Wishbone + Live Axle

Mercedes W112 1961-1967
3.0 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.750 x 1.486 mm) Double Wishbone + Single Joint Swing Axle

Mercedes W110 1961-1968
Mercedes 1.9 L4 / 2.0 L4 diesel / 2.3 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.700 x 1.477 mm) Double Wishbone + Single Joint Swing Axle

Lancia Flavia 1961-1971
1.5/1.8 H4 + Front Gearbox/Rear Differential, FWD
(2.650 x 1.290 mm) Double Wishbone + Live Axle

Fiat 1300/1500 1961-1967
1.3/1.5 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.420 x 1.284 mm) Double Wishbone + Live Axle

Alfa Giulia 1962-1978
1.3/1.6/1.8 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.510 x 1.290 mm) Double Wishbone + Live Axle

Alfa 2600 1962-1968
2.6 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.720 x 1.385 mm) Double Wishbone + Live Axle

BMW Neue Klasse 1962-1972
1.5/1.6/1.8/2.0 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.550 x 1.343 mm) McPherson + Diagonal A-Arms

Fiat 1500 1963-1968
1.5 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.650 x 1.325 mm) Double Wishbone + Live Axle

Lancia Fulvia 1963-1976
1.1/1.2/1.3/1.6 V4 + Front Gearbox/Rear Differential, FWD
(2.480/2.500 x 1.290 mm) Double Wishbone + Dead Axle

Mercedes W108/109 1965-1972
2.5/2.8/3.0 L6 / 3.5/4.5/6.3 V8 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.750/2.850 x 1.484 mm) Double Wishbone + Single Joint Swing Axle

BMW 02 1966-1977
1.6/1.8/2.0 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.500 x 1.330 mm) McPherson + Diagonal A-Arms

Fiat 124 1966-1974
1.6 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.420 x 1.315 mm) Double Wishbone + Live Axle

Fiat 125 1967-1972
1.6 L4 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.505 x 1.302 mm) Double Wishbone + Live Axle

Fiat 132 1967-1972
1.6/1.8/2.0 L4 / 2.0/2.5 L4 diesel + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.557 x 1.325 mm) Double Wishbone + Live Axle

BMW E3 1968-1977
2.5/2.8/3.0/3.2/3.3 L6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.692/2.794 x 1.455 mm) McPherson + Diagonal A-Arms

Mercedes W114/115 1968-1976
2.0/2.2/2.3 L4 / 2.0/2.2/2.4 L4 diesel / 3.0 L5 / 2.3/2.5/2.7/2.8 L6 diesel + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.750 x 1.442 mm) Double Wishbone + Diagonal A-Arms

Fiat 130 1969-1977
2.8/3.2 V6 + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.720 x 1.453 mm) McPherson + Diagonal Arms with Transverse Links

Последние машины разработанные в независимых Лянче и Альфе в конце 60-х:

Lancia Flavia 1971-1975
2.0 H4 + Front Transaxle Gearbox, FWD
(2.650 x 1.290 mm) Double Wishbone + Dead Axle

Alfa Alfetta 1972-1984
1.6/1.8/2.0 L4 / 2.0/2.4 L4 turbodiesel + Rear Transaxle Gearbox, RWD
(2.510 x 1.357 mm) Double Wishbone + De Dion Beam with Watt’s linkage

К ним можно добавить выпущенные с большой задержкой по причине террора красных бригад в Италии и связанных с ними забастовок в 72-73 годах, а также топливного кризиса 74-го, две производные модели Alfetta:

Alfa Giulietta Nuova 1977-1985
1.4/1.6/1.8/2.0 L4 / 2.0 L4 turbodiesel + Rear Transaxle Gearbox, RWD
(2.510 x 1.359 mm) Double Wishbone + De Dion Beam with Watt’s linkage

Alfa 6 1979-1984
2.5 V6 / 2.5 L5 turbodiesel + Front Gearbox/Rear Differential, RWD
(2.600 x 1.385 mm) Double Wishbone + De Dion Beam with Watt’s linkage
 
Последнее редактирование:
Ну и плюс ко всему итальянский дизайн это просто красиво
 
zopuh сказал(а):
Ну и плюс ко всему итальянский дизайн это просто красиво
Нажмите, чтобы раскрыть...
У независимой Альфы ни одна машина не делалась исходя из требований стиля. Клише, что итальянцы делают намеренно красивый кузов в ущерб остальному ввели в обращение не разбирающиеся в предмете британские и американские журналисты, оценивая продукцию Фиата 70-90-х, выпущенную под значками Альфы и Лянчи, где этот момент (частично) присутствовал.

Первая послевоенная и относительно массовая модель фирмы 1950-го года, 1900, шла с прогрессивным кузовом понтон, несущим, но при этом с возможностью его модификации, и итогом разработки был комплект "силовая основа пола + подвески + мотор с коробкой". Верхнюю часть и салон этой модели в стандартной версии лимузин или Berlina делало её же кузовное подразделение.

Остальные варианты, итальянские специализированные кузовщики Farina (1906), Bertone (1912), Ghia (1916), Zagato (1919), Boneschi (1919), Touring (1926), Pinin Farina (1930), Colli (1931), Vignale (1948), Boano (1954), а также швейцарские Worblaufen (1929) и Ghia-Aigle (1948). Все они закупали у Альфы базовую основу с моторизацией.

Это наследовало ещё довоенные практики, когда машина была не массовым индустриальным товаром, а продуктом ручного труда, и заказной то есть иной чем у соседа кузов был нормой. Соответственно базовые параметры машины, колёсная база и колея, задавались именно шасси, при этом колёсную базу кузовщики как правило варьировали, для двухместных купе и кабриолетов делая её укороченной, а для пяти- и более местных лимузинов удлинённой.

Высота крыши задавалась предназначением, лимузины имели высокую крышу и более вертикальные стойки кузова, ради большего пространства салона и удобства посадки-высадки, а купе и кабрио более низкую, и более наклонённые стойки. Панели кузова наиболее эстетичным образом огибали низ кузова, колёса и агрегаты, в частности мотор, формируя при этом салон и багажное отделение, куда также нужно было вместить запасное колесо. Оптические приборы производились специализировавшимися на этом фирмами, по заказу, как и стёкла, и приборы салона, а внешний декор задавался модой того времени.

Часть кузовщиков, традиционно делавших машины для автоспорта, таких как Zagato, уже тогда оптимизировали свои кузова аэродинамически, интуитивно, снижая мидель и делая обводы более обтекаемыми, и максимально их облегчая, поэтому конкретно у этого ателье вопрос стиля вообще не стоял на повестке, первыми были весово-аэродинамические параметры.

В то же время Pinin Farina традиционно комбинировала объёмы кузова исходя из законов гармонии, принципа золотого сечения, конечно же с учётом исходной геометрии шасси и агрегатов, которые нужно было обойти, и удобства размещения в салоне. В ней много работали над плавностью и увязанностью всех линий и переходов, сложных трёхмерных, при этом, давая минимум внешнего декора, чтобы он не отвлекал от выверенных пропорций и проработанной пластики.

Также в ней традиционно учитывалась обтекаемость, поначалу интуитивно, потом уже с помощью собственного аэротоннеля. Именно так возникла "линия Pininfarina", принцип, которого они всегда придерживались в работе, что сделало машины с их кузовами очень узнаваемыми.
 
Последнее редактирование:
У Альфы было пять этапов перехода от малой серии к большой.

1. Первый, в 50-х, уход от крайне дорогой довоенной штучной экзотики с 6/8-цилиндровыми моторами на раме к выпуску небольших серий с несущим кузовом типа понтон, с 4/6-цилиндровыми моторами умеренного объёма, при всё ещё бесконвейерном производстве с большой долей ручного труда.
-------
1950-1959 1900 (21.304)
1958-1962 2000 (6.961)
1962-1968 2600 (11.346)
-------
39k

2. Второй, в тех же 50-х, переход к выпуску компактной линейки с малообъёмными 4-цилиндровыми моторами, более дешевой, что расширило клиентскую базу, при всё ещё бесконвейерном производстве с большой долей ручного труда.
-------
1954-1965 Giulietta (177.690)
-------
178k

3. Третий, в 60-х, переход к более размерной линейке машин уже конвейерного выпуска, с более объёмными 4-цилиндровыми моторами. За счёт экономического подъёма в стране, тираж машин на общей технической базе составил миллион штук. Что позволило им выпустить небольшим тиражом версию с V8, топ-модель Montreal.
-------
1962-1976 Giulia (475.000)
1963-1978 Giulia Sprint GT (224.000)
1966-1993 Spider (110.128)
1968-1977 1750/2000 (192.000)
1969-1976 Junior Z (1.520)
1970-1977 Montreal (3.917)
-------
1.0 mln

4. Четвертый, в 70-х, переход к следующему поколению машин конвейерного выпуска, проработка которого началась в конце 60-х, с ещё более объёмными 4-цилиндровыми моторами, и более сложными подвесками. Тираж машин на общей технической базе, чуть менее полутора миллионов штук. Что позволило им с конца 70-х внедрить серийный среднеобъёмный мотор V6, разработку 60-х, отложенную по выводу на рынок из-за топливного кризиса 74-го.
-------
1972-1987 Alfetta (448.400)
1974-1986 Alfetta GT (137.000)
1977-1985 Giulietta Nuova (380.000)
1979-1986 6 (12.070)
1984-1987 90 (56.428)
1985-1992 75 (386.767)
-------
1.4 mln

5. Параллельно, в конце 60-х, менеджмент начал пятый, добавление к основной продукции линейки компактов с передним и опциональным полным приводом, с малообъёмными 4-цилиндровыми моторами. Итоговый тираж этих машин, на общей технической базе, более 2-х миллионов штук.
-------
1972-1983 Sud (1.000.000)
1976-1989 Sud Sprint (116.552)
1983-1987 Arna (53.047)
1983-1994 33 (1.008.787)
-------
2.1 mln
 
Последнее редактирование:
Общий тираж линейки массового сегмента даже в миллион, это уже гарантированная окупаемость, и доходность, при условии что есть должный контроль издержек.

С этим были проблемы, поэтому данный переднеприводный проект и утянул их на дно. Из-за итальянских политиков-популистов мощности заложили на целых 400 тысяч машин в год, в том числе по моторам и коробкам, причём не на традиционном Севере с промышленной традицией, расширяя основной завод, а в чистом поле, на аграрном Юге, без неё. Без традиции, и без интенсивных тренировок и обучения, не будет соблюдения технологии, и нужного качества машин.

Вдобавок, в момент запуска этого завода политики уволили топ-менеджера фирмы и автора всей концепции её развития, пришедшего из Pirelli, потому что тот не соглашался сократить выпуск северного завода, в пользу ещё одного южного, и переноса туда части производства, что технологически и экономически было абсурдом. Одновременно с ним, уволили главного технического специалиста, пришедшего из Porsche, который был идеологом проектом этой новой переднеприводной модельной линейки, и проектом завода под неё, поэтому данное производство пять первых лет оставалось сырым. Поэтому же оставалась проблемной и машина.

Персонал набран по полной, уволить нельзя по политическим соображениям, в итоге загрузка данного завода в 25% выедала всю прибыль фирмы, получаемую от деятельности рентабельного северного подразделения, с заднеприводной гаммой. Нет прибыли, нет внедрения новых разработок, нет своевременного обновления модельных линеек, тень от репутации продукции южного ложится на всю марку и продукцию северного, продажи стагнируют. В итоге в 86-м фирму с устаревшей модельной гаммой, сомнительной репутацией и двумя недозагруженными заводами итальянские политики отдают бесплатно Фиату.

Тот конечно же не хотел развивать Альфу как самостоятельную фирму с оригинальной продукцией, а хотел продавать Фиаты под её значком, это проще и требует меньших вложений (что он с 92-го и делает). Северный завод фирмы он закрыл в ноль, конструкторское бюро при нём тоже, как и испытательный центр. Зато загрузил южный, как своей продукцией под значком Альфы, так и дополнительно Фиатами. Вдобавок, он построил большое моторное производство на Юге под унифицированные моторы для Фиатов, и их же под значками Лянчи и Альфы, на фиатовских платформах. А также, ещё один фиатовский сборочный завод.

Итальянские политики этим остались довольны, однако покупатели машин северного альфовского завода не повелись на фиатовские переднеприводные обманки, которые их заменили, и начиная с 92-го ушли к БМВ.
 
Последнее редактирование:
Эту традиционную клиентуру Альфы (частично) сменила ветреная публика, бегающая от марки к марке за чем-то новеньким.

Поэтому продажи после премьеры очередной переднеприводной псевдо-Альфы резко росли, а потом так же заметно падали, и сделать с этим Фиат ничего не может до сих пор. Чтобы было по-другому, нужно иметь устойчивое ядро клиентов, выбирающих именно эту марку, и не делать резких движений при смене поколений, как это происходит у Мерседеса и БМВ. В свою очередь, чтобы таких упёртых покупателей не разочаровать, нужно не шарахаться по типу привода, и уровню технического наполнения, и точно даже не пытаться продать им Фиат в других панелях.

Фиат наконец сделал в 2013-м правильный шаг, который он по уму должен был сделать в 1986-м, сразу после получения на руки Альфы, начал разрабатывать с чистого листа заднеприводную гамму, никак не связанную с его основной продукцией, и, что даже более важно, вложился в отдельный завод по её выпуску, и выпуску моторов под неё (с его слов, 0.3 миллиарда разработка, 0.5 миллиардов моторный завод, и 1.3 миллиарда евро сборочный завод полного цикла, снова на магические 400 тысяч в год при трёх сменах, общие заявленные вложнения 2.5 миллиарда евро). В итоге, вышли седан Джулия и СУВ Стельвио, в 2016-2017.

Но, давно и прочно потеряв клиентов, их очень сложно вернуть, поэтому даже эти в целом достойные машины продаются плохо. Для бегающих от марки к марке они стоят слишком дорого, а традиционных клиентов Мерседеса и БМВ уже не переубедить.

Поэтому, даже длиннобазный Стельвио с техническим апдейтом, под названием Мазерати Грекале, выведенный на рынок в 22-м, не продаётся. Эти версии данных машин Альфы изначально планировали под рынок Китая, но в процессе передумали, и вышел только длиннобазный СУВ, дополненный батарейной версией, под маркой Мазерати. Фиат вложил ещё 800 миллионов евро в разработку и постановку его в производство на этом новом заводе, и всё равно ощутимого спроса нет.

Предположу, что Фиат а теперь уже Фиат-Пежо, после настолько масштабных и не вернувшихся инвестиций в итоге закроет обе эти марки, по сценарию Лянчи, просто перестав выпускать новые модели.
 
Последнее редактирование:
Думаешь стелантис из 14 своих марок в первую очеред именно альфу-лянчу угробит?
 
У этого очень странного союза сейчас есть пачка нефункциональных марок, в первую очередь DS, Abarth и Lancia. Но их гаммы и стоят дёшево в создании, так как получаются путём ре-панеллинга переднеприводных Пежо-Ситроено-Опелей, которых продаются в сумме миллионами штук.

Мазер и приличную Альфу так не получить, нужно вкладывать по-полной раз в 7-8 лет, и каждые 3-4 года в серьёзный техапдейт.

Фиат с 11-го по 22-й с его слов всадил в Мазеры массового рынка два с хвостом миллиарда евро, и в Альфы с 13 по 17-й столько же, а отдача в проданных машинах даже на фоне продаж Порше смешная, не говоря уже про продажи БМВ.

В итоге разработка и заводы в пересчёте на проданную машину съедают у них всю потенциальную прибыль, если не выбрасывают их в минус, а Фолькс наоборот получает удовольствие от чумовых прибылей Порше, как и БМВ от доходности своих машин. Так как затраты на разработку и постановку в производство примерно те же, что у Фиата, а продано в 5 и 20 раз больше, в итоге в пересчёте на штуку данные затраты в 5-20 раз ниже, отсюда и доходность, кроме ещё более высоких цен отгрузки дилерам.
 
Последнее редактирование:
Поскольку маленькие дешевые машины пользуются спросом, постольку кто-то обязательно будет их делать. Понятно, что это очень непросто, сделать машину дешевой и удовлетворительной по качеству. Не у всех получается, в этом секторе высокая конкуренция. Поэтому я бы не относился пренебрежительно к таким машинам и их создателям, хотя, у каждого свои интересы, разумеется.
 
Уже просто, вернее не так сложно как в 70-80-х, поскольку:

- производительность компьютеров даёт посчитать жёсткий кузов быстро и с высокой точностью, а также виртуально промоделировать крэш-тесты с высокой точностью, без длительных, в том числе ресурсных физических испытаний, и физических крэш-тестов,

- у поставщиков появились приемлемые по цене HSS/UHSS стали, ими внедрены новые способы обработки типа tailored blanks,

- поставщиками внедрена роботизированная сварка с высокой повторяемостью, и быстрая проверочная метрология в цифре,

- оцинкованный с двух сторон лист стал нормой у поставщиков, процессы чистки, пассивации и фосфатирования сваренных кузовов отработаны, как и воскования полостей, окраска роботами в электростатике тоже,

- механообработка с ЧПУ и быстрая проверочная метрология в цифре, а также высокоточные синхронизаторы и подшипники дали высокую повторяемость параметров коробок,

- поставщики систем впрыска научились давать стабильность качества форсунок, ЭБУ, и прочих его компонент при миллионных тиражах, и невысокой цене, тоже благодаря новым станкам и системам контроля, задача ОЕМ сейчас это калибровки,

- поставщики научились давать стабильность качества иных компонент двигателя, при миллионных тиражах, и приятных ценах,

- отработаны дешёвые подвесочные схемы типа переднего Макферсона и задней торсионной балки, которые один раз считаются и потом раскидываются на миллионы копий,

- то же с бортовыми системами, поставщики поставляют всю аппаратную часть, с проверенными и унифицированными решениями по проводке коннекторам и шинам, и конкретные аппаратные блоки с готовым ПО, обмена данными, контроля и отображения информации, а задача ОЕМ, это увязка и внешний интерфейс.

В этих условиях, когда основная работа сделана поставщиками, которые практически у всех фирм уже одинаковы, основная задача ОЕМ при разработке простой и недорогой машины обеспечить гибкость производства, навроде берут больше, производим больше с теми же удельными издержками, берут меньше, сжимаем выпуск, сохраняя удельные издержки, но, если станут брать больше, то тут же быстро развернём. Та же задача у их их поставщиков, чтобы не возникало нерациональных простоев или затыков с дефецитами и ростом цен в виде следствия.

Почему мелкие авто как по мне теряют смысл, потому что в 70-х их делали такими, посколько единственным реальным способом снизить расход тогда было снижение миделя и массы. Сейчас, с прогрессом во впрыске трансмиссиях и шинах, можно уже наконец увеличить ширину и мидель, как и массу, без сильного влияния на расход. А так как доля металла и краски с насыщением машин устройствами комфорта в затратах на выпуск существенно снизилась, то и колёсную базу тоже увеличить, чтобы стало наконец не тесно. Базу хотя бы 2.65 дать, и колею хотя бы 1.55.

Но, пока у почти всех производителей более дорогой автомобиль это более размерный, с ростом розничной цены непропорционально росту его габаритов, и реальных затрат на их увеличение, они не будут этого делать, это же деньги из воздуха.
 
Последнее редактирование:
Touring, вопрос многогранный. С одной стороны, "размерность" старых итальянских городов задаёт размерность машин начиная от Fiat-500. С совсем другой стороны, когда-то был спрос на большие недорогие машины (Ford Granada, Opel Omega, Peugeot 605 и т.п.). Этот сектор рынка сдулся в 90-е, но предпосылки к его возрождению никуда не делись (бюджетные такси, корпоративные машины и т.п.).
 
По-моему всё же кроилово всегда задавало габариты, например итальянский национальный хит, Панда, четыре поколения:

1980 = 2,160 база x 1,252 колея x 1,445 высота (Croma I '1985 размерного класса Е = 2,660 база x 1,492 колея x 1,433 высота)
2003 = 2,299 база x 1,362 колея x 1,540 высота
2018 = 2,300 база x 1,408 колея x 1,551 высота
2024 = 2,672 база x 1,518 колея x 1,570 высота

Габариты салона неизменно растут, нынешняя Панда по факту больше по базе и колее и поэтому просторнее Кромы 80-х класса Е, и в их городах, которые остались примерно теми же по паркоместам, люди как-то адаптируются к росту габаритов машин.

То же с моторами на таких машинах, откровенно дохлые базовые сменяются сейчас на гораздо более бодрые, они стали по отдаче ровно как стандартные в классе Е в 80-х годах, а механика вытеснятся более удобным роботом.
 
Touring, возможно сказывается общеевропейская борьба за социализм с автомобилями с превращением исторических центров в пешеходные зоны.
 
Ведущий конструктор того альфовского переднеприводника 70-х говорит достаточно чётко о причинах, почему он вышел таким маленьким (2,445 база x 1,368 колея x 1,370 высота).

-------------

Следует помнить, что Alfa Sud был задуман между 1967 и 1968-м годами как модель сегмента C того времени. Тогда было немыслимо делать в нём значительно больший автомобиль по причинам стоимости, веса и аэродинамического сопротивления.

Проблема всегда одна и та же: нужно сделать его максимально лёгким, потому что он должен потреблять как можно меньше топлива и при этом приемлемо разгоняться, не будем забывать, что масса всегда ограничивает нас по разгонной динамике. Любой, кто работал в отделе разработки, знает, как именно проектируются автомобили. Мой случай, с Alfa Sud: изначально было задано «автомобиль должен весить столько-то», причём требовалась довольно небольшая масса. Затем, они захотели вдобавок разгонную динамику, характерную для Alfa Romeo.

Я получил первый опыт в коммерческом транспорте, и там каждый килограмм — деньги, потому что снятие килограмма с транспортного средства означает перевезти на килограмм больше! Я тогда спросил: «Можете ли вы точно сказать мне, сколько весят различные узлы нашего грузового автомобиля?» Однако, узнать это точно было невозможно: каждый раз, когда мы складывали их, итог не совпадал с массой всего транспортного средства. Поэтому мы пошли радикально: взяли совершенно новый автомобиль, разобрали его, и взвесили поэлементно. Потому что каждый болт, если умножить его на n, весит уже довольно много! И, наконец, у нас появился весовой «список» всех составляющих грузовика.

Когда мы разрабатывали Alfa Sud, во время проектирования было невозможно рассчитать, сколько весит каждый элемент. Как только у нас появился первый ходовой прототип, который был сделан ещё по временной технологии и не соответствовал серийному, я попросил его разобрать.

«Но он нам нужен для испытаний!» — был ответ. «Мне всё равно, это уже третий прототип, мы останавливаемся и разбираем его» — сказал я. Они занервничали и сказали, что я сошел с ума. И всё-таки мы сделали это, и попутно проверили, в каком состоянии находятся отдельные узлы, и нужно ли вмешиваться, и где именно; и только так нам удалось получить заданную в начале проектирования общую массу автомобиля.

Сегодня программы делаются по-другому. Есть некто, кто предлагает «спецификации», и на этом основании определяются сроки начала производства. Руководитель всей программы идет к начальникам технических отделов: «Вы должны сделать это для меня за такой-то срок». И что же тогда делают люди? Каждый закладывает приличные весовые запасы, потому что не хочет рисковать!

В отличие от этого, в те старые времена мы знали, что начальство не вышвырнет нас с завода, если мы рискнём слишком сильно, к сожалению позднее стали так делать...
 
Последнее редактирование:
Здесь написано очень много про прекраснейшее развитие технологий и силовых схем. Дескать все давно разработано - бери и ставь - вот вам "на блюдечке" дешевый автомобиль с прекрасными характеристиками.
Однако приведу простейший пример.
Системы адаптации громкости мультимедиа под скорость авто появились еще в 90-х
Системы выравнивания громкости треков в пределах альбома - самое позднее в начале 00-х.
При чем, если тогда это еще представляло хоть какую то сложность (по увязки мультимедиа с контроллером авто, и по вычислительным возможностям тогдашних процессоров), то сейчас это просто бесплатно.
А вот нет этих "фич" в авто нижнего и даже бОльшей части среднего сегмента....
Может все несколько не так как вы представляете?
 
Touring, интересно, как развивалось автомобилестроение у разных стран. Италия, безусловно, дала много разработок. США это родина автоматических КПП. Интересен рывок японцев к конце 1980х. Это из-за обмена информацией?

 
Да, ещё соплатформенные Lancia Thema, Saab 9000, Fiat Croma, Alfa 164, а также Renault 25, и Citroen XM, если брать первую волну аэро-оптимизированных кузовов. В одинаковой комплектации стоили примерно одинаково.

Снятие их наследников с производства обусловлено простой вещью, ушли локальные валюты, пришло евро, от этого больше всего выиграли немецкие производители, немецкая марка ведь при этом обесценилась существенно, от чего себестоимость немецких машин в евро снизилась. В том числе поэтому немецкая премиальная единица, Мерседес, ставшая тогда двойкой, с БМВ, а потом и тройкой, с Ауди, стала предлагать базовые версии по сопоставимым с масс-маркетом ценам, чего раньше не было. Второй фактор, они имели количество произведённых копий за жизненный цикл модели в несколько раз больше чем у производителей указанных выше, отсюда затраты на разработку и на амортизацию заводов в стоимости каждой машины были в несколько раз ниже, что позволило им дополнительно упасть вниз по цене. Третий, объём закупок у поставщиков компонент за счёт эффекта масштаба был выше, и цены их ниже, отсюда они могли ещё подвинуться по цене, без влияния на доходность.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация