Чуть больше по нереализованному 10-цилиндровому купе от Альфы, "синергетическому с Мазерати" проекту, который был окончательно остановлен Фиатом в 92-м году, на стадии технической проработки.
1. Компоновка, кузов, шасси.
Высоко обтекаемый профиль кузова, двигатель V10 расположен за передней осью, ради более низкой инерции, а колёсная база в 2.55 метра даёт быструю реакцию на рулевые воздействия. В силу всего этого реализована чисто двухместная компоновка, с посадкой водителя ближе к задней оси, в этом состояло отличие от версии для Мазерати, с удлинённой на 30 см колёсной базой, у которой водитель сидел посередине, а сзади было оставлено место для детских сидений, эта схема приведена в посте выше.
Как видно, линия передней оси приходит через первый цилиндр, а коробка передач переднего расположения сильно смещена в салон. Задняя подвеска 5-рычажная, представляющая из себя эволюцию гоночной А-двухрычажной, но с раздельными I-рычагами вместо А-типа, и дополнительной пятой I-тягой контроля схождения.
Эти изменения нужны были чтобы приспособить гоночную схему к использованию на реальных дорогах, в частности на неровностях, придать ей способность эластично оттягивать заднее колесо назад, и одновременно направлять его вверх по наклонной траектории, что снижает вертикальную компоненту возмущения, и, поэтому, повышает комфорт.
К тому же, при немалом ходе подвесок, также ориентированном на повышенное демпфирование неровностей реальных дорог, и повышении за счёт этого комфорта, на торможении кузов существенно идёт вверх в задней его части, и вниз в передней. Данное геометрическое решение задней подвески снижает вертикальное перемещение кузова, и сопутствующую этому разгрузку задней оси, препятствуя связанному с этим снижению уровня сцепления её колёс с дорогой, что заметно повышает устойчивость, особенно на поверхностях с низким коэффициентом сцепления.
Передняя подвеска А-двухрычажная, схемы в колесе, пригодна исключительно для заднего привода, так как в ней просто не предусмотрено места для прохождения передних полуосей, идёт с сильно наклонёнными внутрь стойками, ради снижения линии капота до минимума. При такой компоновке она определяется высотой впускного коллектора двигателя, и зазором его с капотом.
Так как двигатель был задуман с высоким мокрым картером, ради тишины в работе и меньших затрат на обслуживание, и достаточно небольшим развалом в 72 градуса, ради обретения при 10 цилиндрах равномерного интервала зажигания и снижения вибраций возникающих из-за дисбалансов первого и второго порядка до минимума, то эта линия капота не так низка, как она могла бы быть с сухим катером и 180-градусным развалом с H6, с сухим катером и 90-градусным развалом с V8, или с сухим катером и 180-градусным развалом с V12.
Но такой V12 выходит слишком широким, что требует разносить передние лонжероны на расстояние большее приемлемого для дорожной машины, к тому же его обслуживание затруднено. Поэтому, его реализовала только Феррари, причём только в задне-среднемоторной компоновке, на 365 GT4 BB образца 73-го (рабочие объёмы 4.4/4.9) и Testarossa 84-го (4.9).
Мотор V8 с сухим катером и 90-градусным развалом также дал бы более низкую линию капота, но меньшую общую отдачу при той же инерции, и при той же степени сжатия, заданной пределом детонации доступного на АЗС бензина, к тому же насос сухого картера слишком шумен. С мокрым картером такую схему реализовали сначала в Порше на 928-м купе образца 78-го (4.7/5.0/5.4), в сочетании с заднерасположенной коробкой, передней А-двухрычажной, и также двухрычажной задней подвеской (A+I).
И затем, в БМВ в 8-ке Е31 образца 89-го (4.0/4.4) в сочетании с переднерасположенной коробкой. На этом же кузове впервые для БМВ в сочетании с передним двухрычажным Макферсоном (I+I) дебютировала многорычажная (A+Ix3) задняя подвеска. Стальные кузова, много устройств комфорта, в итоге данные машины весили немало, что для обеспечения нужной динамики требовало повышенного рабочего объёма, это при 8 цилиндрах а не 10-ти давало повышенный объём цилиндра, что приводило к повышенной инерции.
В Мазерати на купе Shamal образца 90-го года мотор V8 с таким же углом развала турбировали, выйдя на паритет отдачи с атмосферными 10-ю цилиндрами, при этом его небольшой при 8 цилиндрах рабочий объём (3.2) дал небольшой объём цилиндра, в сочетании с двумя малоинерционными турбокомпрессорами это позволило задержки до минимума, и приблизить их к атмосферному варианту.
Наконец, оппозит H6 с сухим катером и 180-градусным развалом (традиционный для 911-х Порше) дал бы линию не менее низкую чем плоский V12 с развалом в 180 градусов, но у него только 6 цилиндров, отсюда ограничение по рабочему объёму при сохранении умеренной инерции (3.0), из-за чего с ним слишком низка отдача без использования турбирования, а оно для достижения паритета с 10-ю атмосферными цилиндрами нужно с достаточно высокой пиковой степенью наддува, это означает более размерные колёса турбокомпрессоров, данная особенность всегда даёт повышенную инерцию отклика.
