Touring, а как же Audi quattro и gruppe B?
Ауди а вернее Фольксваген как всегда хитрит.
Среднесерийное купе Quattro образца 80-го года, играло две роли, омологатора заготовки для популяризации марки Ауди в ралли, и проверки спроса на полный привод. Оно было выполнено на основе массового седана 80 B2, поэтому имело полностью стальной штампованный кузов со сборкой на сварке, самое недорогое и пригодное к массовому выпуску решение.
Его рядная турбированная 5-ка с чугунным блоком, и интеркулером надуувочного воздуха, достаточно длинная, высокая и тяжёлая. 5 цилиндров в ряд, с двумя клапанами на цилиндр, были выбраны конструкторами Ауди для базового седана из-за небольшого повышения стоимости по отношению к 4-м, оставаясь с одним распредвалом, одной головкой, с таким же приводом ГРМ, как у четвёрки, а не с двумя распредвалами и двумя головками, и более сложным приводом ГРМ, как например у V6 с двумя клапанами на цилиндр.
Почему чугун а не более лёгкий и теплопроводный алюминий блока, мономатериальный заэвтектический, либо гильзованный чугуном доэвтектический, потому что это снова-таки самое недорогое и пригодное к массовому выпуску решение.
Турбирование её стало возможно тогда, когда Bosch вывел на рынок свой механический впрыск K-Jetronic с буст-контроллером.
Установлена она продольно, и сильно выдвинута вперёд, фактически висит перед линией передней оси, что задаёт продольное распределение массы, и загрузку осей как седана, так и данного купе.
Почему было сделано так, а чтобы увеличить пространство салона базового седана, не увеличивая колёсную базу, и параллельно обеспечить равенство длины полуосей, снизив паразитный подруливающий момент у базовой переднеприводной машины. К тому же, продольную компоновку всегда легче обслуживать, чем поперечную, больше места между лонжеронами и мотором с коробкой.
За двигателем стоит 5-ступенчатая механическая коробка с передним межколёсным дифференциалом открытого типа, интегрированным в её переднюю часть, который и определяет продольное положение мотора, и длину переднего свеса.
До 87-го года межосевой дифференциал, расположенный в хвостовой части, с передачей момента от него на передний дифференциал через сплошной вал, проходящий через пустотелый вторичный вал коробки, шёл с механической блокировкой по запросу водителя. Изначально, в 80-81-м, он шёл с тросовым приводом блокировки, в 81-87-м с пневматическим.
Эта компоновка коробки с интегрированием в неё двух дифференциалов, ради снижения производственной стоимости, и стоимости сборки, и носит у Ауди коммерческое название quattro.
Начиная с 87-го межосевой дифференциал с ручным управлением блокировкой заменили на самоблокирующийся червячный от американской Gleason, с коммерческим названием Torsen, и привод наконец стал автоматическим, не требующим вмешательства водителя.
Такая коробка дополнена обычным двусоставным карданом, и задним дифференциалом с механической блокировкой по запросу водителя, до 81-го шедшим с тросовым приводом блокировки, и с 81-го по 91-й, затем уже с пневматическим. В последующих поколениях дорожных Ауди её убрали как избыточную, заменив дифференциал на открытый, ровно как на передней оси, а управление их блокировкой возложили на тормозную систему от Bosch, задействующей для этого отдельные тормозные механизмы (EDL).
Подвесочно, и спереди и сзади здесь Макферсон на одинарных А-рычагах из штампованной стали, сзади с отдельными тягами контроля схождения, со стальными кулаками, и вертикальными коаксиальными с пружинами амортизаторами, на одинаковых подрамниках U-типа из штампованной стали. Всё недорогое в производстве, простое, и поэтому отказоустойчивое.
То же самое имели серийные полноприводные версии моделей 80/90/100/200.
Опция полного привода в них реализовывалась незатратно для Фольксвагена, установкой в хвост коробки переднеприводной машины межосевого дифференциала, дополненного карданом, и установкой заднего подрамника, повёрнутой на 90 градусов копией переднего, для монтажа заднего дифференциала с полуосями, и заднего Макферсона, вместо задней балки с продольно направляющей 2-рычажной системой, и поперечной тягой Панара переднеприводных версий.
В этом и была главная цель концерна, сделать цену этой опции в прайс-листе умеренной, при этом прибыльной для себя, получив значимое отличие от Бенца и БМВ, у которых такие системы появились позднее, в середине-конце 80-х, на единичных моделях, в силу компоновки под базовый задний привод были иными, от профильных производителей, и цена машин с ними в прайс-листе поэтому была высокой.