Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Touring, коль уж речь пошла за миату, а что скажете про Zn, т.е. про BMW-шные кабрики?
Если цель периодически кататься одному-вдвоём по хорошей погоде, это отличные машины. Для радости от управляемости лучше 718-й, по причинам описанным выше. К тому же кузов конкретно у Каймана гораздо жёстче, поэтому подвески работают лучше.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Touring, спасибо, читал мнение Мельникова про миату. Но есть мнение Мельникова и Цареградцева Аркадия про М2, которые высоко оценивают её спортивные качества.
 
Мельников часто сомнителен.

В качестве примера, гоночная Е36 от БМВ Моторспорт серии Superturismo, второй половины 90-х. Вот как выглядят реально работающие аэродинамические решения, дающие нужный прижим: развитый передний спойлер/сплиттер, и такой же развитый задний, на крышке багажника.

00.jpg


Вот так расположен в кузове гоночный мотор S42.

01.jpg


Это 2-литровая четвёрка, которая само собой короче, чем такая же 6-ка, за счёт чего сильнее сдвинута в базу, ради снижения полярного момента инерции. Сидит она максимально низко, благодаря тому что система смазки здесь с сухим картером, и выносной масляной помпой от Tilton, что снижает высоту центра масс машины, и снова-таки инерцию. Также оцените размер воздушного ресивера двигателя, и сравните его с серийным.

02.jpg

02.jpg


Мотор имеет очень мало общего с серийным M42, от которого по сути взята только заготовка блока цилиндров. Он ручной доводки и сборки, у него свои, чисто гоночные внутренности, и часть литья, как как в отличие от серийных он рассчитан на постоянную, а не эпизодическую работу в диапазоне 7-9 тысяч оборотов. Идёт без вариаторов фаз, или Ваносов на бмвшном слэнге, гоночному двигателю они не нужны. Как и без непосредственного впрыска, он здесь обычный, коллекторный, с двойными форсунками. Ограничитель оборотов согласно регламенту серии установлен на значении 8.500. Пиковая отдача этого мотора, 280-320 сил, в зависимости от года. Что даёт 140-160 атмосферной отдачи на литр объёма. Поэтому ему и не нужна турбина. С ней выше инерционность, и двигатель вышел бы более тяжелым.

03.jpg

04.jpg


ЭБУ не серийный Бош, а гоночное решение, от Marelli-Weber.

05.jpg


Педали напольные, но иные, чем в серии.

06.jpg


Остальные электронные блоки тоже не серия.

06.jpg


Коробка не серия, не автомат, и не многоступенчатый дабл-клатч, которые нужны для комфорта и экономичности, а секвентальная 6-ступенчатая от Xtrac, с одним сухим сцеплением, оптимальная для этого применения по соотношению веса и скорости переключений.

07.jpg


Из систем контроля, система регулирования переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости от AP, так как стабилизаторы определяют характер поворачиваемости машины.

08.jpg


Привод переднего стабилизатора.

09.jpg

10.jpg


Привод заднего.

11.jpg

12.jpg

13.jpg


Опоры передних стоек регулируемые, применены амортизаторы от Penske, с выносными камерами. Попутно отмечу, какие на деле нужны усилители для сварного кузова, для жёстких гоночных условий. Это вваренные в него трубы, а не съёмная распорка с креплением на болтах, встречающаяся в серии.

14.jpg


Опоры амортизаторов задней подвески также соединены вваренными в кузов трубами.

15.jpg
 
Последнее редактирование:
То же касается трубчатой клетки безопасности, она вварена.

16.jpg

17.jpg

18.jpg

19.jpg

20.jpg


Углепластик здесь для реального облегчения, а не для его имитации, как у серии.

21.jpg

22.jpg

23.jpg


Рычаги подвесок и кулаки иные по конструкции чем в серии, более жёсткие и прочные, при этом максимально облегчены, без серийных сайлентблоков, собраны вместо этого полностью на металлических шаровых соединениях. Так выходит отказоустойчивее при постоянной атаке поребриков, и быстрее по отклику на рулевые воздействия. Шины для сухих условий, слик.

25.jpg

24.jpg


Полный вес машины с учётом силовой клетки равен 1,050 кг, что даёт 300 сил в пересчёте на тонну. За счёт чего конструкторы достигли нужного баланса скорости отклика на рулевые воздействия, и разгонной динамики.

Отсюда, что же такое дорожные М машины, учитывая что от привычной Е36 здесь осталась лишь заготовка кузова, и блока цилиндров? По сути, это перекалиброванная серия, тяжёлая и комфортная, только с налётом "спортивности".
 
Последнее редактирование:
Вот это вот всё про "типа-спорт-помойки" - точно про электромобили?
#ау
 
Вот это вот всё про "типа-спорт-помойки" - точно про электромобили?
#ау
Да не вопрос.

Прозводителей сейчас много, у каждого свой подход, жизни мне не хватит всех описать, да и смысл. Kwispel-у наверное будет интересно про современные БМВ, его i4-ю. Эта фирма недавно перешла на более компактный, объединённый в едином корпусе с мотором и редуктором, инвертер и DC-DC конвертер.

00.jpg


Предыдущее поколение, и новое.

01.jpg


Внутреннее устройство нового.

02.jpg


Редуктор при этом остался параллельно-осевым, то есть обычным, разработки и производства БМВ, как и ранее.

03.jpg


Статор, и его обмотки, также разработки и производства БМВ, уже медные прямоугольные, большого сечения, или hairpin, по последней моде. В предыдущем были тонкие круглого сечения, с меньшей объёмной плотностью меди, большими потерями, и меньшей плотностью мощности.

04.jpg


В этом поколении в БМВ перешли с бесщёточной синхронной машины с постоянными магнитами в роторе (PMSM) на синхронную машину, но уже без постоянных магнитов в роторе, заменив их на электромагниты постоянного тока в нём, щёточно активируемые (WRSM). Основная цель, уйти от редкоземельных компонент магнитов (неодим, борон), большинство из которых добывается в Китае, и снизить стоимость. Сохранив плюсы PMSM, как-то за счёт наличия постоянного магнитного поля ротора высокий крутящий момент начиная с нуля оборотов, и простоту алгоритма управления. За счёт этого высокую эффективность на небольших скоростях движения, и высокую плотность мощности.

Попутный выигрыш, теперь можно динамически деактивировать электромагниты ротора в части режимов движения, и убрать потери при свободном выбеге, свойственные PMSM машинам, в силу неотключамых у них постоянных магнитов. Что в свою очередь даёт возможность применять WRSM машины на обеих осях, вместо комбинации PMSM машины на задней оси, и не имеющей потерь при свободном выбеге асинхронной индукционной машины AIM на передней, как например на ID линейке ФВ. Или же IPM SRM машины с постоянными магнитами в роторе на задней оси, и не имеющей потерь при свободном выбеге асинхронной индукционной машины AIM на передней, как например на Теслах 3/Y.

Второй попутный, отсутствие постоянных магнитов снимает проблему их стойкости к размагничиванию при температуре более 80 градусов, поэтому без них возможны заметно большие температуры ротора, при той же сложности, вернее простоте системы охлаждения ротора, что увеличивает возможные токи, уровень пиковой и постоянной отдачи, и плотность мощности.

Минус, появился узел щёток, и их износ, он на фото. БМВ декларирует 8,000 мотор-часов до замены этого узла.

05.jpg


В инвертере они убрали не самую дешёвую медь, с силовых шин, как и с мотором, цель здесь удешевление. Его разработчик, как и мотора, сама БМВ, по её же словам. Фактический производитель инвертера тот же, что и ранее, немецкая Zollner. Использован трёхъядерный процессор управления от немецкой Infineon, причём почти вся электроника инвертера, и цифрового управления, и начальных каскадов инвертера, размещен на единой большой плате.

06.jpg


Корпус инвертера как и ранее содержит внутри DC-DC конвертер, собранный на двух отдельных платах, фильтра и основной, с управляющим чипом американской Onsemi.

07.jpg

08.jpg


Силовая часть инвертера осталась с кремниевыми IGBT транзисторами, и рабочим напряжением в 400 Вольт, но БМВ перешла с модулей транзисторов немецкой Infineon на модули японской Fuji Electric. Немного изменился и концепт жидкостного охлаждения, он задан формой внутренних рёбер радиатора модуля транзисторов.

09.jpg


Внешне радиатор модуля от Fuji гладкий, с двумя фланцами входа и выхода жидкости, с рёбрами внутри.

10.jpg


Блок сглаживающих конденсаторов инвертера и DC-DC конвертера охлаждается пассивно, общим корпусом инвертера, и размещён в его выемке, с воздушным зазором с радиатором транзисторов инвертера. Производителя этого блока сменили с японской Panasonic на китайскую Faratronic.

11.jpg


Призматические ячейки в отличие от предыдущего поколения стали двух типоразмеров, один пониже для невысоких машин, и другой повыше для СУВов. Композиция сменилась с NCM 622, на самую сейчас популярную, NCM 811, с максимумом никеля для высокой гравиметрической плотности, и минимумом кобальта, для минимальной стоимости. Поставщики ячеек, китайская CATL, основной, видимо для машин производимых на китайском рынке, и корейская Samsung, дополнительный, видимо для европейского и американского. Ранее был один Samsung.

12.jpg


Они собираются в модули уже на заводах БМВ, как в Китае, так и Европе, и в США.

13.jpg

14.jpg


И там же из модули устанавливают в общий корпус, в данном случае модели i4.

15.jpg


Он как и ранее содержит по бокам широкие зоны безопасности, ради ухода от риска деформации при боковом ударе. Весит 550 кг, при полной ёмкости в 84 кВт-ч, что даёт 6.6 кг/кВт-ч, чуть больше чем у Теслы 3/Y (6.3-6.4 кг/кВт-ч).

16.jpg

17.jpg

18.jpg


У Теслы всё по-иному, как и у остальных крупных производителей.
 
Последнее редактирование:
Touring, очень интересно! Мне, наверное, особенно, тк консультирую стартап (российский) по твердому электролиту.
БМВ молодцы, сделали большой R&D по EV , куда и моего химика переманили, молодого к.х.н
 
Рад что кому-то интересно.

Они уже заявили что будет в электрическом Neue Klasse, какие изменения. Вкратце, БМВ подождала, когда другие откатают новые решения. Консервативный подход.

Во-первых, они наконец начнут переход на карбид-кремниевый вариант MOSFET технологии для транзисторов инвертера, как с 2017-го сделала Тесла c Модель 3, с 2019-го переведя на неё и инвертеры S/X, а с 2020-го выпустив с ней и инвертер Модель Y. Это даст небольшое снижение потерь, с увеличением максимально возможных токов, и плотности мощности.

Во-вторых, начнут переходить на 800-вольтовую архитектуру батареи и инвертера, как это сделал ФВ в топовом Тайкане с 2019-го года, и Хёнде в массовом 5-м Айонике, с 2021-го (оба к слову тоже на карбиде кремния). Это также даст небольшое снижение потерь, за счёт снижения токов, при той же требуемой отдаче. Оба изменения дадут на начальном этапе рост стоимости, пока эти технологии не обретут массовость, и масштаб выпуска.

Что до батарей, в верхних и средних комплектациях планируют переход с архитектуры алюминиевых блок-модулей с призматическими NCM ячейками на батарейную архитектуру как у Теслы с самого начала, с модулями со множеством цилиндрических ячеек. Буквально, на подобную той, что у Теслы с 2023-го, а именно склееных адгезивом крупных цилиндрических элементов формата 4680 (4.6 см диаметр и 8 см высота). БМВ планирует два формата, 4595 (4.6 см диаметр и 9.5 см высота), для седанов и универсалов, и 46120 (4.6 см диаметр и 12 см высота), для СУВов.

Это даст большую плотность энергии, чем ранее, за счёт более эффективной упаковки цилиндрических ячеек в модули, и модулей в корпус батареи, поэтому меньшего количества пустого места в модулях и корпусе. Вдобавок сборка на адгезив даст снижение себестоимости. Содержание кобальта при этом, и так невысокое в NCM 811 композиции, планируют сократить вдвое, за счёт чего снизить себестоимость ещё сильнее. Также в нижних комплектациях планируют применять ещё более дешёвые ячейки, с LFP композицей, имеющие меньшую плотность энергии, но вообще без содержания кобальта. Призматические, и возможно крупные пластинчатые. Основные поставщики ячеек, китайские CATL и EVE.

Говорят, что при этом изменится и кузов, наконец устранят большую часть пола салона в пределах колесной базы, возложив структурную функцию на корпус батареи, ради удешевления, снижения веса, и компоновочных преимуществ. Так уже делают китайцы, в частности BYD, в ряде своих моделей.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Touring, очень интересно! Мне, наверное, особенно, тк консультирую стартап (российский) по твердому электролиту.
БМВ молодцы, сделали большой R&D по EV , куда и моего химика переманили, молодого к.х.н
Полагаю, после такой потери была пересмотрена политика безопасности. Ведущие сотрудники должны быть заинтересованы в продаже всего стартапа, а не своих личных талантов. Впрочем, ситуации бывают разные, в том числе далекие от теоретических.
 
Полагаю, после такой потери была пересмотрена политика безопасности. Ведущие сотрудники должны быть заинтересованы в продаже всего стартапа, а не своих личных талантов. Впрочем, ситуации бывают разные, в том числе далекие от теоретических.
А куда вы нынче собрались продавать российский стартап?
 
А куда вы нынче собрались продавать российский стартап?
Прописываем всех в Казахстане на полгода, и стартап уже не российский. Собственно, все, кто на слуху, как оказалось, не очень и российские с самого начала, и критичных проблем у многих не возникло при релокации
 
Kit., dunch, да какая разница откуда стартап, если он даст великолепные результаты по циклируемости в условиях низких температур при сохранении показателей гелевых, то, уверен, никто не будет акцентировать внимание на том российский он или нет
 
Kit., dunch, да какая разница откуда стартап, если он даст великолепные результаты по циклируемости в условиях низких температур при сохранении показателей гелевых, то, уверен, никто не будет акцентировать внимание на том российский он или нет
Российское юрлицо покупать сейчас слишком рискованно. Гораздо безопаснее перекупить ключевых разработчиков.
 
Реклама
Назад